补贴逐渐退坡 新能源物流车路在何方？

　　“补贴退坡后，我们新能源汽车的产品销售的确受到很大影响。”江铃汽车新能源事业部总经理黄刚日前在重庆接受《中国汽车报》采访时坦言。

　　后补贴时代，新能源物流车由政策驱动转向市场驱动，应该如何破局？在重庆召开的2019年第三届中国新能源物流车绿色城配大会上，众多主流车企、新能源汽车运营商、物流企业等汇聚一堂，共同探讨新能源物流车生存与发展之道。

　　交通运输部规划研究院综合所物流中心主任、高级工程师甘家华指出，机动车污染已经成为城市大气污染的“主要元凶”，而开展老旧柴油货车治理，加快推广新能源汽车迫在眉睫。在这种情况下，新能源物流车大有可为。

　　不过，众所周知，虽然我国新能源汽车销量占据全球市场半壁江山，但很大程度上依靠的是政府补贴，而新能源汽车补贴到2020年底将完全退出，企业面临市场洗牌的大考。

　　对此，清华大学教授陈全世表示：“补贴‘退坡’，创新更要‘上坡’。”他认为，新能源物流车要不断提高技术水平和市场适应性，物流市场的需求千差万别，要不断加大技术开发力度，形成系列化产品，以适应不同使用场景的需求。

　　此外，新能源物流车的设计要充分利用已经成熟的新材料、新工艺、智能控制等先进技术，在轻量化、模块化、智能化方面赶上或者超过传统乘用车的水平。

　　对于创新，企业人士也有不同看法。浙江吉利新能源商用车集团有限公司副总经理林啸虎表示，在当前情况下，最好的创新就是将电动化和经过上百年认证、非常成熟的发动机技术结合起来。

　　中电投融和融资租赁有限公司首席战略官兼上海融和电科融资租赁有限公司总经理何志强则认为，创新驱动的核心是产品以及模式，做好产品创新和模式创新是解决当下许多行业问题的办法。

　　近年来，新能源物流车市场初具规模，诞生了一批新能源汽车制造企业和物流企业。在当前市场环境下，如何推动新能源物流车行业快速健康发展？

　　重庆车辆检测研究院有限公司整车二部法规二科科长、工程师叶方标认为，要做好以下四点：一，出台政策鼓励新能源物流车发展；二，加快智能化防控手段，提升安全可靠性；三，加强沟通，实行定制化生产；四，加大关键技术研发投入，提升整体技术水平。

　　针对新能源物流车在实际生活中的应用，京东物流新能源汽车项目负责人刘飞指出，所有的应用都应该有一个清晰的目标，要分清哪些应用场景可以使用纯电动，哪些场景可以使用增程式、氢燃料、换电模式等，结合差异化优势，在不同应用场景中弥补彼此的短板。

　　据刘飞介绍，充电设施方面，京东采用自建、车桩一体、与充电运营商合作共建、租赁公共资源（社会桩、储能、移动充电）等多种方式，已在全国40多个城市完成充电桩的布局，充电网络覆盖各级分拨中心、亚洲一号、中转场和终端站点。

　　成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军建议，要充分利用波谷电，否则新能源汽车将失去经济优势；车辆寿命延长与车辆全生命周期管理需提上日程；推行场景车辆订制，按需订制车辆，控制成本。

　　当然，他也指出，从长远来看，实现整车及零部件的标准化才能有规模效应，而实现规模效应才能大幅降低成本。与此同时，城市配送需从散配走向集配与共配，减少配送环节以降低成本；共享运力，实现人歇车不歇。

　　上汽集团商用车技术中心规划及项目管理部EV31平台总经理曲小飞认为，在当前市场环境下，车企应发展全技术路线、建立全系列平台、布局全球市场。

　　江铃汽车也持类似想法。黄刚表示，江铃汽车正在大力布局新能源汽车市场，已经上市的新能源车型包括轻卡（含纯电动和增程式）、轻客和皮卡，未来还将开发中重卡车型，包括氢燃料电池车。

　　针对车企全方位布局的考量，货拉拉运力总监谷小猛有不同观点，他表示，当遇到技术发展进步缓慢、行业经营遇到困局、产业洗牌时，企业应当降低盲目扩张速度，不追求全面开花，从速度、规模向质量、服务转变。

　　“我们建厂30多年来一直坚持的一个理念就是，不断沿着技术质量型的道路前进。对于新能源汽车产业，我们也是这样一个定位，不冒进，但也不掉队。最重要的是狠抓根本，狠抓产品质量。”庆铃汽车副总经济师张万金如是说。

　　对于未来，林啸虎预测，待补贴彻底退坡后，新能源汽车和清洁能源车将会呈现百花齐放之势，可以在传统燃油车的基础上将新能源汽车发扬光大，但并不是马上颠覆传统燃油车。