中国新能源网(中国新能源网怎么样)

 

图片来源@视觉中国

上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。新能源车企们原本是这么打算的。

此前几年，他们更多地将精力放在了自动驾驶、舒适豪华座舱等方面，把造动力电池这件事交付给了上游的供应商。

结果到现在，车是越造越亏，但造电池的却大赚了一笔，宁王（宁德时代）上半年赚的净利是比王（比亚迪）的两倍多。

广汽集团的董事长曾庆洪就在世界动力电池大会上炮轰，动力电池的成本太高了，我们都在给宁德时代打工，广汽要自己造电池。

一个月后，广汽一天内接连通过了两项董事会决议：投资109亿搞自主电池的研发；同意参股公司广州巨湾建设生产基地，总投资36.9亿元。

蔚来也在日前传出消息要自研磷酸锰铁锂电池，并计划量产，供给蔚来的子品牌阿尔卑斯。

在今年更早些时候，蔚来计划投资2.185亿元在上海嘉定区租下了2.2万平米的工业产房，用来建设31个与电池研发相关的实验室，以及1条锂离子电芯试制线、一条电池包pack线。

这不禁让人疑惑：造电动汽车的怎么都开始搞动力电池了？

抢夺电池话语权

其实一开始，除了比亚迪，新能源车企们大多都没把心思放在造电池上，包括特斯拉。

一来受限于技术、成本、供应链等因素，新能源车企根基不稳，在初期造电池的投入太大，还不如外包给实力强劲的动力电池厂商。

二来当时电动汽车市场还远未迎来增长的拐点，电池的成本也很低，大多数新能源车企更多需要考虑的是，如何把车卖出去，完全没考虑过有一天电池会越来越贵，甚至还买不到。

再加上部分新能源车企还找传统车企代工造壳，因此没少受过外界的质疑：新能源车企都没啥技术含量，连电池都不是自己的，纯粹就是靠堆料和营销。

但无论外界怎么说，新能源车企与电池厂商还是有过一段甜蜜时光，直到动力电池的供应跟不上需求，矛盾才开始爆发：

2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发广泛负面舆论，广汽埃安和宁德时代各执一词，最终不欢而散。

绿色生活，从节约每一滴水，每一度电开始。地球能源有穷时，节能低碳无尽期。低碳生活，让我们生活的更美好。

2021年7月，新能源车企遭遇电池荒，据说小鹏的创始人何小鹏亲自跑到宁德时代蹲守一周，才终于签下了订单。

不知何小鹏当时的心情如何，但想必受制于人的滋味并不好受。

大概也就是从那时开始，新能源车企们开始重新思考与电池厂商的关系——至少自己的动力电池供应商不能只有一家，尤其是不能让宁王一家独大。

2020年，小鹏汽车将电池的供应商从宁德时代扩充至亿纬锂能、SKI以及欣旺达；而广汽埃安则在与宁德时代发生冲突后，就扶持中创新航成为自己的主供应商。

一位电池企业的高层曾表示，以前主机厂都不会搭理我们，但是后来能明显感觉到他们开始乐意和二三梯队的电池厂商接触。

但光找二供、三供还不够，新能源车企们开始寻求与电池厂商更深的绑定，即战略投资动力电池厂商，进一步确保自己的电池供应。

2021年底，大众汽车集团正式成为国轩高科的控股股东；戴姆勒投资约9亿元参与孚能科技的科创板IPO战略配售；其中受益最大的恐怕要数欣旺达，不仅获得了蔚小理、上汽、广汽等车企的联合投资，而且在众多新能源车企的抬爱下，于今年5月份挤进了国内动力电池厂商的TOP5。

更激进的新能源车企谋划建厂，除了做电池起家的比亚迪，动作最快的要数特斯拉。

2019年特斯拉先后收购了Maxwell、Hibar Systems两家电池厂商；2020年2月，特斯拉的Roadrunner动力电池自产计划启动。这在当时激起了热议，或许也给国内的新能源车企带来了启发。

如今广汽与蔚来各自公布了量产电池的计划；脱胎于吉利汽车的耀宁科技也于今年签约了两项电池生产项目，分别落地江苏的盐城与江西的鹰潭高新区。

放眼全球，大众、丰田、本田、通用、奔驰、宝马、福特等主流车企都已经有了造电池的计划，且大部分已经启动。

这一切都在说明，新能源车企正在加速抢夺电池话语权。

事关生死？

只是也需要深入去想：到底有什么理由，逼得新能源车企们都非要自己造电池？

首先，新能源车企们大都在这一年多的时间里或多或少经历过电池荒的焦虑——订单不断地涌入，但却因为缺少电池无法及时生产，导致车主等待提车的时间长达三四个月以上。

此前几年还能忍，因为大家都缺，但现在市场竞争正处于努力上量的阶段，若是因为电池拖延生产进度，那就等于把订单拱手相让。

其次，从这些年的发展来看，新能源车企们这些年拼了命的造车，但却是越造越亏。

今年上半年，小鹏汽车亏了44个亿；跟华为合作造车的赛力斯，看似赢得了销量，但实则亏了17个亿；而在今年一季度已经接近盈亏平衡的理想，到年中一合算，一下子又亏损了6.5个亿。

PID控制器是一个在工业控制应用中常见的反馈回路部件。这个控制器把收集到的数据和一个参考值进行比较，然后把这个差别用于计算新的输入值，这个新的输入值的目的是可以让系统的数据达到或者保持在参考值。

新能源车企们都在抱怨电池成本太高，占到造车成本的百分之四十到六十，而且动力电池还在涨价，未来在整车制造中的成本或将进一步提升。

相反，自己造电池的比亚迪，可以把造车的成本压到一个不可思议的地步，借此也造出了性价比极高的新能源汽车，把竞争对手们按在地上摩擦。

今年上半年，比亚迪不仅在销量上一骑绝尘，而且盈利也很可观，赚了近36个亿。

也就是说，能造电池造的车企，进则有赚利润的空间，退则有价格战的空间。

最后，则是出于争夺产业链主导权的考虑。

电动汽车的核心三电系统中，除了电机，车企在电控和电池上都面临着丧失主导权的危险；对比在燃油车时代，大多数整车厂都将三大件发动机、底盘、变速箱牢牢掌握在自己手中。

而且电池技术的快速迭代，已经到了需要新能源车企们拥有自主研发电池能力的时候。

2022年，特斯拉、比亚迪均发布了CTC车身电池一体化工艺（比亚迪称之为CTB）的量产车，该工艺已经不再需要模组和电池包，而是将排列好的电芯直接安装在车身底盘框架之中，结构更加精简，能量密度得到大幅提升。

同时CTC工艺如果集合滑板底板技术，还能让整车智能化、模块化、造车效率再上一个台阶。

该项技术远远领先传统的电池包和CTP工艺，但却会参与到整个汽车的车身设计、电子电气系统、整车集成等多个部分。

这也是为什么宁德时代早在2020年就推出了CTC工艺，但却鲜有车企跟进的重要原因。

因为企业如果采用它的CTC工艺，就要再交出车身的设计权。对车企来说，采购外部电芯已经陷入被动，车身设计权再丢掉，岂不是丢掉了灵魂，变成了宁德时代的套壳车？想必任何一家车企都不想沦落到这种境地。

总而言之，对于新能源车企来说，造电池已经成为现阶段竞争的重要筹码，其紧迫性要高于自动驾驶技术。毕竟缺少电池，连车都交不出去；没有电池的性价比，也难有销量规模和利润，又何谈自动驾驶技术的锦上添花。

也难颠覆

新能源车企们有各种造电池的必要理由，但这未必是一门好生意。

首先年年亏损的新能源车企们，也很难承担起造电池所需要的前期投入。

拿年年营收创新高的宁王来说，其背后也是不断创新高的成本。2021年宁德时代的营收成本高达1134亿元，是上一年的2.5倍，这才换来150多亿元的净利润。

而二三梯队的动力电池厂商却未必能过上宁王的好日子，比如孚能科技上半年预亏1.27-1.91亿元；再比如行业老三的亿纬锂能，到2021年才有了近1.12亿元的净利润，却遭到行业老大1.88亿元的索赔金额。

如今决心要自造电池的广汽集团，一口气砸下了近146个亿，看起来很多，而这也不过是个开始。

其次，电池行业门技术更新迭代速度也很快，而新能源车企要投入的地方太多，自研电池的进度会比较慢，等研究出来，可能下一代电池都出来了——到时候新能源车企砸钱搞出来的电池给谁用？

或许是比亚迪的弗迪与长城孵化出来的蜂巢能源，给了新能源车企们莫大的鼓舞。

但是要知道，比亚迪本身就是造电池起家的，而长城也早在2012年就开展电芯研发相关的工作，后又于2018年就将蜂巢能源独立出去。

而且身处围剿中心的宁王也并非无动于衷，时刻保持着拔剑四顾的危机感。

其最新推出的麒麟电池，可做到整车续航突破1000公里，以及10分钟快充，首发的合作品牌包括吉利旗下的极氪，与华为的问界系列车型——两者近来的发展势头也不容小觑。

无疑，宁德时代是在用这种方式告诉新能源车企：想要甩开我，恐怕没那么容易。

如今动力电池领域早已度过了从0到1的初期阶段，进入了从1到100的发展阶段，想要颠覆如今动力电池厂商的竞争格局，已然是非常困难。

占据了先发优势的动力电池厂商，不会忽视任何有可能超越的技术，比如宁王，在锂电池之外，同时布局了钠离子电池、全固态电池、凝聚态电池等诸多技术。

而在发现下游车企造电池的心思后，电池厂商们正在加速进军更上游，深度绑定锂矿资源，继续巩固自己的抗风险能力和议价能力。

说到底，对于造一辆亏一辆的新能源车企来说，谁掌握电池话语权谁就有机会成为世界首富，这样的诱惑实在是太过于迷人——据说宁德时代创始人曾毓群的公办室墙上有五个大字赌性更坚强，现实的掣肘也逼得新能源车企们不得不豪赌一把。

参考资料：

1.子弹财经《动力电池扩产潮，宁德时代遭围剿》

2.新车新技术《蔚来开始自研电池，压力来自宁王还是比亚迪》

用完纸的两面，用手绢代替面巾纸，少砍树木，造福子孙。使用可降解、用量少的洗涤用品，减少对江河和海洋的污染。