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新能源车火爆的背后问题频出，新能源车企能否讲好车险自营的故事？

作者丨张杰

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得益于碳中和国家大战略方向、疫情后促消费举措等，新能源车辆销售顺风顺水。

据公安部统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。

然而，新能源车火爆的背后也隐藏着诸多问题及隐患，当中以车险首当其冲。如车主买不了车损险，或保险费用超高，保险公司理赔困难等，给从业者带来很多思考：

新能源车，买得起保不起？

新能源车险一直存在价格过高的问题，这固然与新能源车保费按补贴优惠前价格计算有关——很多新能源车的国家补贴都在几万元左右，按照补贴前价格计算的车险保费，自然就要比燃油车的更贵；但主要还归因于车险定损无依据、维修成本过高带来的车险赔付率过高。

新能源车维修成本为什么一直高居不下呢？原因如下：

1、主机厂不愿意公开配件数据。以我们新能源维修团队为例，目前维修车辆很多配件是以车拆件为主，有些小众车型甚至需要自己重新改电路板，甚至用3D打印生产配件。

2、新能源车电子化、智能化程度高，导致维修成本变高。

3、很多车身甚至一体化成型，外观件一点微小事故都得整体换车身外观件。

4、新能源车维修机构少，维修成本普遍抬高。

5、以上原因反推到理赔端，导致保险公司定损无据可依，维修方案成本过高。

恶性循环下，很多保险公司在拒保新能源车辆。保费高、投保难、定损难、配件贵、找件难、维修机构少......，这是目前新能源车主正在面临的现实问题。

车企能否啃下车险这块蛋糕？

首先，新能源车险的增长体量意味着未来这是一块大蛋糕。作为源头的车企在燃油车时代并没有借助源头优势把车险拿下，那么在新能源时代，车企有没有可能夺取这块蛋糕？

在传统车企这块我认为非常困难，最大的障碍是体制问题。合作过的都清楚，这类企业最大的发展障碍就是体制问题，也导致了其具备燃油车制造优势的情况下，同样面临创新窘境。

新能源时代给了特斯拉、蔚小理们机会。那么造车新势力没有了过去的包袱，能够携车源优势，一统后市场及车险的江湖吗？

我觉得，依然很难。这方面可参照智能手机领域——至今没有几家企业真正把全产业链乃至C端生态建立起来。

以运营用户起家的小米，早期算是手机领域的新势力，其后来小米社群生态用户真正的含米量到底有多高？小米后来走了智能家电生态，疯狂扩SKU，到现在已经不算是一家智能手机企业。

智能领域的制造业门槛其实很高，否则没有后来华为携供应链优势超越小米的故事（当然在贸易战、芯片战的堵截下，华为又跌落了）。

对比智能手机，造车要难得多，更依赖供应链能力，而且汽车同样也缺芯。

同等条件下，成就一个新能源车企的难度，要远高于成就一个智能手机厂家。更何况，我们假设的命题是，新能源车企能不能顺道把车险给啃下来。难上加难！

干式烟气脱硫工艺用于电厂烟气脱硫始于80年代初，与常规的湿式洗涤工艺相比有以下优点：投资费用较低;脱硫产物呈干态，并和飞灰相混;无需装设除雾器及再热器;设备不易腐蚀，不易发生结垢及堵塞。

我认为新能源车企做车险需要几个必要条件（包括且不限于）：

1、能造好车，这点已经过滤掉98%的企业了，这几年动辄上百亿投入的新能源车企倒闭的例子比比皆是。造好车的资金门槛就足以刷下大量车企。

2、运营好车主，车不单要卖出去，还要摒弃过去卖车的思维，把车主买车当成是开始，让用户喜欢你的车，还喜欢你的服务。

3、供应链是新能源车企很大的弱项，目前整个新能源车汽配供应链没有形成体系化、规模化。售后汽配供应链必须完善。

4、基于对车主数据进行车险精准定价，通过可控的车主服务网络和供应链优势进行车险控赔。

新能源车企的车险故事多坎坷

如今，特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想汽车纷纷布局保险经纪牌照。

这一方面源于政策的鼓励以及其自身优势。早在2012年，保监会就发文明确，鼓励和支持汽车企业出资设立保险代理、保险经纪公司，或者采取与已有保险代理、保险经纪公司合作，由保险代理、保险经纪公司统筹开展汽车保险业务，推进车企代理保险业务专业化运营。

相较于传统保险公司，新能源车企在车辆出行数据方面优势明显，更容易对用户的用车行为进行风险监测，车企设立保险机构可以节约风险管理成本和中介费用。

另一方面，车企布局车险，可以借此增强与用户的连接，拓展更多综合服务，实现服务闭环。车险从消费产品变为服务产品。

这里普及一个知识，车企自营车险的先河，是从特斯拉开始，其在美国自营车险已经铺了9个州。其实车企最理想是布局车险公司，因为政策原因在中国很难实现，所以普遍采取了布局保险经纪牌照的方式。

特斯拉开始做车险，某种程度其实也是无奈之举。其中最主要的原因，就是创始人马斯克觉得特斯拉车型在上保险时，被针对了。

比如同样30多万元的车，保险公司给特斯拉车型的保险价格比其他公司的车型要高，而且是全网统一口径的高，让特斯拉车主非常难受。

保险公司也特别委屈，特斯拉的赔付率居高不下，由于特斯拉是一体化车身，车辆的集成度非常高。同样的撞击，其他车只是小修小补，特斯拉就要换一整套，保险赔付压力比同价位的车更大。

双方为这事掰扯很久，马斯克不想和保险公司扯了，于是特斯拉开启了自营保险计划。车型来说，自营保险的费率比其他公司低了20%到30%，不但如此，特斯拉还给非特斯拉车型留了投保的后门，也就是一部分非特斯拉车型也可以在特斯拉公司投保。

保险公司就着急了，虽然也针对特斯拉等车型做了保费下调，但对比特斯拉的逆天价格还是没有优势。特斯拉自营车险其实属于典型的前店后厂模式，这就意味着它在车辆定损环节更加科学，肯定比第三方车险更有成本优势。

所以，特斯拉美国的案例给了一众新能源车企启发，纷纷讲特斯拉保险的故事。

不过，车企在中国自营保险的障碍和考验还有很多：

1、政策因素，车险在中国是监管下的品类，带金融属性，并且可创新的空间有限，之前燃油车UBI车险碰到的问题，一个都不会少；

2、新能源车企能否做到保有量，足够支撑一款车的保险大数定律；

3、新能源车企能否做到售后服务闭环；

4、供应链能否满足。

这些挑战都是摆在新能源车企面前的一些大障碍，有些是结构性的难题，有些很难逾越，比如保险牌照变经纪牌照，力度就会大打折扣。

全球性和生态危机使人们不得不考虑放弃“牧童经济”，而接受“ 宇宙飞船经济”观念。前者把自然界当作随意放牧、随意扔弃废物的场所；后者则非常珍惜有限的空间和资源，就像宇宙飞船上的生活一样，周而复绐，循环不已地利用各种物质。

—— 全文完。感谢您的耐心阅读

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作者简介：张杰，壁虎好车主创始人&CEO，自媒体后市场张杰撰稿人。壁虎好车主为汽车后市场车险S2b2c修配保联盟平台。

本文系投稿，观点不代表AC汽车立场。

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