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文\秦叔宝

燃煤的烟气脱硫技术是当前应用最广、效率最高的脱硫技术。对燃煤电厂而言，在今后一个相当长的时期内，FGD将是控制SO2排放的主要方法。目前国内外火电厂烟气脱硫技术的主要发展趋势为：脱硫效率高、装机容量大、技术水平先进、投资省、占地少、运行费用低、自动化程度高、可靠性好等。

动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？广汽集团董事长曾庆洪如此抱怨道。而最大的电池厂商宁德时代把责任都丢给了锂的涨价太猛，听起来两头都没赚到钱，而今年上半年新能源汽车集体涨价的情形还记忆犹新，那么钱到底去哪了？

原材料对外依存度高，价格大幅上涨。

动力电池原材料价格暴涨有多夸张呢？我们来算一笔经济账。目前全球动力电池行业主要以三元锂电池为主，电池关键的正极材料占整个电池成本的四成左右，其中三元正极材料主要以镍盐、钴盐、锂盐为主。

而锂电池中，三元正极材料消耗主要以碳酸锂为主，每吨三元材料消耗碳酸锂0.38吨左右。碳酸锂每涨价10万元，动力电池每GWh成本增加6000万左右。而今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍。为什么会涨价呢？因为锂电池原材料并没有掌握在国人手上，我国锂资源的对外依存度高达85%。

另外在新能源车的动力电池对镍材料的需求量也非常高。当镍的单价每吨涨1万元，三元锂电池每GWh成本增加700万左右。而全球硫化镍主要分布在南非、加拿大、俄罗斯等国家。我国的镍材料储量较小，并且开发难度大。

补贴退坡，由政策驱动转为市场驱动。

本着不经历风雨怎么见彩虹的美好愿景，我国新能源汽车补贴政策已经开启了完全退出倒计时。根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《2022年新能源汽车推广补贴方案》要求，自2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

这意味着，2022年将是新能源补贴政策实施的最后一年，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动。不少车企上调旗下新能源车型售价，也有品牌限时自掏腰包为消费者承担补贴差价，但涨价也只是或早或晚。

于是更多的消费者开始抢购新能源车，消费需求上涨，刺激锂电池需求旺盛，进一步打开了锂电池涨价的空间，形成一个尴尬的局面。

太阳能随着中国国内光伏产业规模逐步扩大、技术逐步提升，光伏发电成本会逐步下降，未来中国国内光伏容量将大幅增加。

对于中国汽车产业而言，如今动力电池成本居高不下，可能会影响到许多车企的生死存亡。如何解决难题，急需行业给出应对方案。

车企延长产业链，增大上下游投资。

动力电池是新能源汽车的命脉，如今我国电池过度依赖外国原材料，无疑是将命运交到了他人手里，而车企过度依赖动力电池厂，也不是明智的做法。所以，在新能源汽车发展的道路上，为了避免长期受制于人，车企应该选择投入动力电池赛道，加大在电池领域上下游的投资，增强对原材料的开发和研发，这样不仅消费者受益，车企也受益。就像家里有锂矿的比亚迪，去年盈利就跑赢了特斯拉。

发展电池回收产业。

说完开源再说节流，新能源汽车的新不仅在于清洁无污染，还在于能源可回收，作为新能源汽车的核心能源供应部件，报废的动力电池的回收利用是发展可持续电动汽车产业的必要条件，回收利用率的提升可在一定程度上缓解资源需求的紧张。

虽然发展电池回收产业的需求紧迫，但实现起来困难重重。一是技术门槛高，动力电池的回收与利用有两种做法：一种是梯次利用；另一种是拆解回收，这两种都对工艺和环保都有着较高的要求。

二是回收渠道乱。目前动力电池的回收渠道主要包括小型回收公司、专业回收公司、政府回收中心等。由于回收标准不统一，市场散乱，大量违规企业挤占了正规企业的市场份额。

小结：

钱去了哪里？钱去了矿坑里，去了资本运作的手中。涨价是一时的，还是长期的，这就要取决于我们的生产开发能力什么时候上来，科技研发能力什么时候进步，产业布局什么时候合理，回收市场什么时候规范，我们要做的事情还很多，要走的路还很长。

通常接能源的形态特征或转换与应用的层次对它进行分类，从其产生的方式以及是否可再利用的角度可分为一次能源和二次能源、可再生能源和不可再生能源。