一汽新能源汽车分公司(一汽新特新能源汽车)

长江汽车的经营困境也让另一家造车新势力受到牵连。日前，有消息称，造车新势力新特汽车位于贵州省贵阳市贵安新区的工厂项目已经暂停建设，而位于当地的试制车间也处于停工状态。

日前，新特汽车CEO先越向第一财经记者确认了上述消息属实。先越告诉记者，贵州的工厂其实并非新特自建工厂，而是当时贵安新区规划新能源产业链的时候，统一为新特和长江汽车两家新能源企业规划了一个年产20万辆的乘商并举的制造基地，其中大部分产能配给了长江汽车，新特汽车规划年产能只有5万辆。但是今年长江汽车在发展上遇到困难，加之国家对于乘用车的生产资质管理出现变化，所以贵安新区的新能源项目也处于暂缓状态。而试制车间在完成上款车型DEV的试制之后就停工了，目前正在升级改造，为后续车型的试制做准备。

工商资料显示，新特汽车全名为贵安新区新特电动汽车工业有限公司，成立于2017年9月，法人代表为先越。2018年下半年，新特由一汽代工的首款A0级小车DEV1正式投放市场，按照当时官方公布的数据，新车上市后经销商订单数量超过4万辆。

不过，据全国乘联会公布的数据，今年上半年，新特汽车总销量为1343辆，加上2018年底交付的4000辆，新特汽车向市场交付总量约5300辆，与此前规划悬殊较大。

我们的订单还是存在，只是在生产和交付上确实放缓了步伐。 新特汽车CEO先越如是回应。交付速度的调整缘于几个方面：第一是今年新能源汽车补贴的大量退坡，对于DEV1这款续航在300km左右的小车冲击颇大。去年这款车推出的时候我们为了抢时间，所以在成本优化上面并没有做那么好。他告诉记者。

第二是从市场和盈利层面来看，如果短期要冲量完成上述目标也并非不可能，但是会对经销商和企业带来伤害，卖得越多，亏损也就越多。

在负荷侧，通过特高压通道将西北地区丰富的风力和光伏资源，输送至对氢需求较大的东南地区直接制氢。在成熟的电力市场价格机制下，相比“源侧电制氢+管道输氢”应用场景，“特高压输电+负荷侧制氢”在经济上更具有竞争力。

与过去两年比，今年整个行业的融资情况都已经十分困难。这些压力来自于多方面，一是整体汽车市场的萎靡;二是传统车企在新能源领域的全面发力。大的主机厂是平台化供应链，而新势力是单产品的供应链，成本差距巨大;另外在研发上，传统主机厂可以以很快的速度和效率将它们的产品供应体系平移到新能源产品之上，但是造车新势力可能在研发上迭代速度上做到很快，却无法很快的在供应链上作出匹配。三是交付、更新迭代以及随之而来的成本压力。

今年上半年，一些已经大批量交付的企业开始出现包括质量在内的问题。而与传统汽车不同，眼下智能汽车的升级迭代几乎已经缩短到了一年甚至半年。一款车的研发和投入，几亿甚至十几亿投下去，很快又需要推出新的产品。这对于新势力来说资金压力也不容小觑。

造车新势力走到今天，基本上已经进入了下半场，优劣势都已经十分明显，市场格局也基本形成。先越认为：最激烈的竞争应该是今年下半年到2020年，融资会进一步恶化。

我们预计会在今年年内完成新一轮(B+轮)融资，目前在和投资方做最后的谈判。先越表示，新特刚在今年5月完成由重庆长寿区相关产业基金领投，多家机构跟投的B轮融资。据记者了解，新的一轮融资除了私募资金外，将会有新的地方投资基金进场。

目前我们会一直聚焦代工的轻资产模式，建厂是以后才会考虑的事情。先越告诉记者。

研究报告显示，机动车刹车片磨损是有害重金属大气排放源之一，其平均贡献比例约5.3%，其中对锑和铜排放贡献最高。国内仍没有刹车片生产过程中重金属含量的最高限值，也没有刹车片磨损过程中重金属排放限值。

尽管少生产1个塑料袋只能节能约0.04克标准煤，相应减排二氧化碳0.1克，但由于塑料袋日常用量极大，如果全国减少10%的塑料袋使用量，那么每年可以节能约1.2万吨标准煤，减排二氧化碳3.1万吨。