编辑｜华锋

新能源车的原罪，除了续航里程，保值率低，又增加了一项——天价换电池。

近日，一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示，自己在驾车发生意外撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。

然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价，其中包含车头部分9万多元，更换电池组40万元左右。最后，黄先生只能无奈直接走了全损。

该事件一经曝光，迅速引起了业界的热议。网友纷纷吐槽：这不是买电池送车吗！

极星汽车的天价换电或许是极端个案，但是换电贵，确实是普遍现象，比如小鹏P7整车电池包更换价格大致在11万左右，小鹏P5需要9万左右，特斯拉Model S则高达30万元。

天价换电背后，还折射了新能源车的一个系统性问题，那就是销售、维修两张皮——相比新能源汽车的大干快上，其售后、维修、保养却跟不上如此激进的步伐，因而导致不能维修只能更换、维修费用超过车辆购置费用本身等乱象。

虽然新能源汽车如今正是风头无二，但如果不解决这些问题，就很难谈未来的良性发展。

动力电池身价暴涨

新能源汽车天价换电的根本原因，还在于动力电池的身价暴涨。

众所周知，动力电池是新能源汽车最值钱的部位。此前广汽集团董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上表示，当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~60%，车企几乎没有利润，都在给宁德时代这样的动力电池厂在打工。

而动力电池越来越贵的主因，则是原材料价格不断上涨。这一点，连宁德时代创始人曾毓群也很无奈，他表示，通过几年的技术升级、方案优化，宁德时代动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把几年的努力都摊掉了。

不少废塑料可以还原为再生塑料，而所有的废塑料——废餐盒、食品袋、编织袋、软包装盒等都可以回炼为燃油。1吨废塑料至少能回炼600千克汽油和柴油，难怪有人称回收旧塑料为开发“第二油田”。

作为动力电池的关键原材料，2021年初，国内电池级碳酸锂平均价为5万元/吨左右；到2022年一季度，已突破50万元/吨。上海有色网显示，电池级碳酸锂7月的价格维持在47万元/吨左右。

上海钢联8月22日发布的数据显示，工业级碳酸锂价格上涨0.25万元/吨至47.25万元/吨，为连续5个交易日上涨；电池级碳酸锂价格上涨0.35万元/吨至48.5万元/吨，近5个交易日上涨4次。与此同时，钴价、镍价比2021年都涨了不止一倍。

据了解，碳酸锂每涨价10万元，动力电池每GWh成本增加6000万左右，这两年的原材料上涨，普遍把电池包的身价提升了几万元。成本压力直接传导动力电池厂商，继而传导到整车厂，导致今年以来新能源车一直在涨价，并且涨价已经持续进行了五轮。

因此，在这种情况下，整车电池包的价格居高不下，而整车电池包几乎能占整车价格的一半左右，这是天价换电的根源所在。

而电池原材料的价格上涨，或许在很长一段时间内无法解决。最近，全球最大的锂生产商雅宝CEO表示，锂矿的供应问题是系统性的，预计在未来七到八年的时间里，锂矿供应将持续吃紧。如果按照这种说法，那么整个新能源汽车产业链仍然会持续承受过高的成本压力。

创新带来的新问题

文章开头的极星2案例中，因为底盘受损无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。而传统的燃油车如果出现故障，对部件进行维修是很常见的事情。

那么，为什么会出现极星2的这种情况呢？问题还是出在动力电池上，与新能源汽车的里程焦虑有关。

碳排放总量一旦确定，我们就可以掌握各部门碳排放现状，从而发放配额，是保证碳交易顺利进行的基础，对于节能减排，实现我国“碳达峰”、“碳中和”的双碳目标具有重要意义。

为了大幅提高续航里程，早期的办法就是增加电池组，但随着电池原材料的不断上涨，增加电池组明显不适应当下策略。

于是，车企们想出其他办法来提升电池能量密度，比如宁德时代的M3P电池，通过材料创新，能量密度相较磷酸铁锂电池提升约15%；然后就是结构创新，比如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。

相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接装在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。

这两项技术都能为新能源汽车大幅减少零部件、减少车身自重，降低电池成本，并提升电动车的续航能力，但对电池包结构的改变，使得其后续可维修性大大降低——一旦电池出现问题，或者遇到事故了，这种集成结构将会极大增加车主的维修成本。

案例中的极星2就是将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合，将电池包内置在底盘中，导致不能修只能换。在极星2此前的技术介绍中，写到了这样一段话：电池包由铝制外壳包裹，并完全封闭在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身结构。发生碰撞时，这样的电池排布方式，还能降低电池损坏的风险，保障电池完好，确保乘员安全。

这样设计的初衷，是基于乘客安全的考虑，但是维修上的问题却似乎没人关心。而且不仅是极星，这种结构创新已经成为车企的主流发展路径，在原材料价格居高不下的约束条件下，提升电池包的体积效率显得很重要。

显然，这种技术上的创新，让车企实现了续航历程和成本节约的双赢；但对消费者而言，没有带来体验上的改善，却要承担高昂的维修风险。

售后、维修应提高

不仅仅是天价换电，在售后服务上，新能源汽车的价格相比传统燃油车要贵得多。

近日，一位小鹏P5的车主表示单颗激光雷达的维修高达9000多元，还有小鹏P7的车主因为事故原因需要更换前保险杠跟大灯，总费用7000多元。而另一位P7车主表示在小鹏售后网点更换一条轮胎的价格为1980元。

蔚来汽车也是如此。一位蔚来车主因为驾驶不当造成单车事故，总花费接近14万元，这个费用，都够再买一辆新车了。

而新能源汽车龙头老大特斯拉，在售后维修方面也维持高端形象。一位Model Y车主表示，这辆SUV落地不到40万，但是因为一次碰撞，导致右后车尾塌陷、尾门和尾灯等部位均受损，最终销售终端给出的维修报价高达20万，超过了整个购车费用的60%。

维修、保养在汽车上应该是一个使用比较频繁的应用场景，但是新能源车在这方面与燃油车的服务相差甚远，价格也居高不下。那么为什么会出现这种原因呢？

首先，因为新能源汽车保有量太少，导致副厂件太少，大部分新能源汽车的配件都集中在厂商手里，价格较高。尽管新能源汽车看上去十分红火，但是根据公安部8月12日公布消息，全国汽车保有量3.12亿辆，截至6月底，全国新能源汽车保有量仅1001万辆。也就是说，新能源汽车的占比不到3%，数量少意味着无法实现燃油车的规模效应，因此汽车配件的价格就高。

其次，新能源汽车为了追求智能化，采用了大量高精尖配置，比如燃油车碰撞了是小问题，但是新能源汽车碰撞了可能会伤及传感器，维修的成本就更高。此外，现有的维修人员难以应对新能源汽车智能化趋势。

还有一点，专属于新能源电动汽车的维修网点很少，覆盖率明显跟不上新能源电动汽车销售的速度。

新能源车发展至今，有很多问题待解，比如续航焦虑、充电慢、充电难、稳定性安全性等等。如果再加高昂的上维修保养费，新能源汽车的综合使用费用可能比燃油车还贵。

天价换电背后，折射的是新能源车的一系列系统性问题，这些问题不解决，将会严重制约新能源汽车产业的发展。