换电模式强势回归！充电、换电谁主沉浮？

换电模式强势回归！充电、换电谁主沉浮？为人后母 文 | 国际能源网/储能头条 筱可 亮子 日前，宁德时代官方宣布，将携手蔚来汽车、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称

为人后母

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文 | 国际能源网/储能头条 筱可 亮子

日前，宁德时代官方宣布，将携手蔚来汽车、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）。随后，蔚来汽车推出电池租用方案（BaaS，即Battery as a Service），表示该公司的汽车和电池正式分家，同时，电池资产独立出去，由新成立的武汉蔚能电池资产有限公司负责管理。

在不少人看来，蔚来汽车的这一动作，是想将车电分离的换电模式彻底商业化。然而，换电模式能否借此机会踏上新能源汽车发展的“快车道”？是否预示着换电风口期已经到来？若要大规模推广换电技术，还需赶跑哪些“拦路虎”……

1、国内外布局换电模式纷纷败北

自新能源汽车出现以后，有关汽车补能究竟用充电还是换电的争论就从来没有停歇过。经过多年技术的突破与发展，充电模式逐渐成为新能源汽车能源补给的主流方式，而换电模式却多次被边缘化，其发展之路可谓历经坎坷。

那何为“换电”呢？电动汽车换电技术就是指将电动汽车中使用将近枯竭的电池取下，替换上另一块电量足够的电池，保证电动汽车可以继续上路行驶。

国际能源网/储能头条记者了解到，早在本世纪初，新能源汽车换电技术就已经出现。当时，新能源汽车电池技术发展面临危机，相关企业为摆脱这一窘境，陆续将视线转移到研发换电技术上。其中，最具代表性的是Better Place公司。

据了解，Better Place公司为大力推行换电网络服务项目，其早年在以色列斥资6亿美元建成了38个换电站。随后，又相继与丹麦、澳大利亚、加拿大、日本等国合作推广换电站。然而，在巨额建站的成本支出下换回的却不是丰厚的回报，Better Place公司很快不堪重负，2013年5月，正式宣布破产，相应的换电业务也就此画上句号。

此时，远在美国的电动汽车制造商特斯拉公司似乎并没有受到影响，2013年特斯拉CEO马斯克在美国加州的设计室公开演示了其最新研发的耗时仅需90s的换电技术，并宣称：“换电技术服务将为用户提供更大的方便，特斯拉最快将于2013年底兴建换电服务站......”

一年的实践，让特斯拉亲身感受到了换电产业整合难度之大、建站投入之高、收益却极其微博等的困难，最终特斯拉的汽车仅仅只有一款支持换电模式，后续的新品汽车都去掉了换电功能。这也昭示着特斯拉不打算在发展换电模式上再浪费时间。

与国外换电模式探索之路不太一样的是，国内最初探索换电模式的企业都是大型央企。国家电网、普天新能源、南方电网几家公司是国内最早开始布局充换电站的公司。国家电网甚至提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的建设模式，并且发展了一套标准箱换电的技术。但即便像国家电网公司这样实力的企业最终也没能将换电模式走下去。由于电池标准不统一、换电站建设成本高，不如更灵活、投资相对较低的充电站，此番尝试后，换电模式几乎被摒弃。

2、政策推动换电模式重启

2020年，换电模式在国内忽如一夜春风袭来，重新回归到大众视线中。今年，换电等来了最新政策，4月，财政部、工信部发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，文件中明确规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，而补贴换电车辆不受30万补贴门槛限制；5月，国务院发布《政府工作报告》，首次将换电站建设纳入新基建基础设施建设范畴中，给换电模式打开了利好之门。

此外，地方政府也针对换电出台了相应政策。如北京政府发布了《北京加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022 年)》，提出要加快补贴换电站基础设施建设；广州政府发布文件，要求给予换电基础设施高于充电设施的补贴；云南省能源局发布《云南省能源局关于做好2020-2022年充电基础设施建设工作的通知》，拟在2021年底前建设换电站26个等等。

国际能源网/储能头条记者获悉，截止2020年8月， 我国累计新能源汽车保有量达到437.3万辆，同比增长25.8%。而全国新能源汽车换电站保有量仅为462座，缺口十分严重。其中，主要换电运营商奥动新能源222座，蔚来146座，伯坦科技94座。目前，换电设施主要集中于新能源汽车普及率较高的沿海一带，北京市换电站数量最多，共计184座。

由此可见，在政府政策推动的良好势头下，车电分离成为新能源企业争相布局的热点，蔚来汽车、北汽新能源等企业争相发布公告，布局换电领域。车电分离模式已然不再是无利可图的边缘业务。换句话说，换电模式的前景将是一片广阔的新蓝海。

3、一切交给市场来抉择

备受冷落的换电模式一下子成为众人眼中的“香饽饽”，曾经落后于充电技术的换电模式，似乎有弯道超车的势头。在这个档口，车电分离的换电模式是否算是已经刮起了全球或者说全国的换电风潮？

答案却是否定的。

虽然随着时代的进步和技术的不断更迭，我国的换电标准不断完善、换电站的建设成本逐渐走低，但依旧面临着电池在不同品牌车型之间无法通用，换电站运营成本比充电站高，换电产权结构复杂等多只“拦路虎”。

如果想在换电模式上走出一条特色的道路来，就要从根本上明确车电分离模式，新能源汽车和电池不再被绑定，这样可以降低消费端的购车成本，也让车主在换电的时候不会再有换到不好的电池的顾虑。因此，换电模式的强势回归并不代表此时就到了换电风口，换电的发展还需要整车厂、动力电池厂明确各自的经营范畴。

有业内专业人士预测，到2025年，换电模式可带来180亿元设备需求。但相对于电动汽车充电技术来说，目前换电模式还处于“摸着石头过河”的试探阶段，换电电量保证、通用性等方面仍存在瓶颈，所以在全国铺开还需时日。

充电和换电两种模式，未来究竟谁会唱主角？现在无法下定论，而未来也会由市场决定。国际能源网/储能头条记者认为，换电和充电在一定时期内会并行存在，常态化的充电+特殊应急情况下的换电或许可以互为补充。

来源：国际能源网/储能头条