把脉新能源汽车的“危”与“机” 协同创新促发展
取得了快速发展，2018年全年销量超过百万达到125.6万辆，占据世界新能源汽车市场的半壁江山。然而，近两年频发的故障问题又将这一市场推到了风口，光鲜的数据背后暗藏危机。
在日前举办的2019中国汽车工程学会年会(SAECCE)上，中国工程院院士、中国汽车工程学会会士、北京理工大学教授孙逢春直言：“无论是理论上、技术上、政策上还是环境上，我汽车产业都面临着多重挑战。”
首先，最为突出的当属新能源汽车的安全、效率及成本问题；其次，在推动新能源汽车高速发展的同时，如何保障基础设施领域的研发和匹配；再次，怎样突破核心关键技术的开发和推广应用，特别是高端测试与检测装备的研发和应用成为一大难题；另外，在智能网联发展的大背景下，新能源汽车如何构筑起车路网的互联体系等都是汽车工程师和汽车科技开发者亟待思考的问题。
面对上述问题，东风汽车集团有限公司技术中心主任、集团有限公司副总工程师谈民强向业界分享了在电动化领域的实践和思考。
据其介绍，东风汽车以“五化”支撑企业的战略转型，并在十三五期间发布了“583”产品战略框架和目标体系，通过对五大核心资源的掌控、八项关键技术的开发以及三种商业模型的创新来强化新能源汽车产品的市场竞争力。
在产品开发当中，东风汽车引入了平台化开发理念，采用了经济型、中端纯电动平台来覆盖A、B区格，满足经济性车型开发；中高端电动化专用平台则聚力打造共用纯电动平台、高端多动力平台，聚焦高品质、高性能市场；对于单一平台车型，通过构建模块化的平台体系，调整轴距、合理规划底盘承载能力、共用专用发动机、电池包、电驱动总成等实现平台轿车、SUV、MPV多种车型的覆盖。
对于燃料电池系统的开发，东风汽车将分两个阶段实现不同功率燃料电池系统的开发，低功率燃料电池经过4代迭代实现商业化；二阶段中、高功率氢燃料电池系统经过3代迭代，掌控氢燃料电池电堆核心技术实现商业化。东风汽车已经开始建设以氢燃料电池为主的2号园区，包括研发、试验、检测等，目前第一个自主研发50千瓦的低功率电堆已经产出。
谈民强总结到，电动化趋势已不可逆转，在技术路线上，东风汽车将继续开发EV /PHEV/FCV等新能源技术以及48V等节能技术，同时将继续围绕电池、电机、电控开展集成化、一体化、系列化的设计，增强电动化车型的商品化应用。
“针对新能源汽车市场的发展，以及不断升级的产品需求，我们需要更有前瞻性的想法、技术和方案来应对挑战抓住机遇。”埃克森美孚(中国)投资有限公司副总经理岳春阳如是表示。
作为全世界最大的能源企业之一，正在致力于为新能源汽车实现轻量化、耐久性、提高能效以及提高安全性这四个目标而努力。
以流体为例，润滑油和润滑脂对车辆零部件保护，必须能实现电气性能和热管理的平衡，优化后的多功能流体方案，需要满足多种应用场景，不仅能够适配不同设备的规格要求，还要能够整合现有的流体。
同时，里程焦虑是消费者与产业界共同关心的问题，能效优化的产品和解决方案将帮助厂商在市场当中占取先机，为了实现新能源汽车的轻量化，除了流体技术，还要纵观新能源车上所有相关材料的合理应用。岳春阳坦言，“未来交通出行，机遇将与挑战并存，我们认为致胜关键是以更为开放的形态合作共赢。”
当前，全球汽车产业正处于市场深度调整期和技术变革期，两期叠加，使汽车产业进入了百年不遇的大变革时代，汽车的产品功能重新定义，产业结构加速重构，使用模式深度变革。
正如中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华所言，“对所有汽车企业来说，这是最好的时代，因为机遇无处不在；同时这也是最坏的时代，因为挑战前所未有。” 为此，其强调到，“跨界融合、协同创新”是汽车企业抢抓机遇，迎接挑战，实现产业转型升级的主旋律。
国家新能源汽车创新中心主任兼总经理原诚寅表示，协同创新就是将企业、学校、个人以及资本这四个要素形成紧密的互动。企业带动经济发展，招来更出色的工程师；学校为社会和企业培养人才，资本的介入则帮助前三者提供更好的发展空间，即我们所说的增值赋能循环。而事实上，对于中汽车产业发展而言，除了企业、学校、人、资本以外，还可以借鉴政府的力量。
“过去十年，政府补贴和政策导向对新能源汽车产业的发展产生了巨大的协同和推动作用，但是整个产业创新能力建设一定要有一个核心的利益分配机制和协同机制，即各个环节要做好自己最擅长的事情，而不是所有事情，这对中国新能源产业创新能力的提升非常关键。”
原诚寅强调到，学校要集中力量做好基础研究，产业伙伴要把心思放在产品和产业化能力建设上，政府在政策引导上提供支持，资本则关注如何在短的窗口期内通过资本杠杆加速推动企业集中更多的精力提升技术能力，最后形成一个完整的、紧密的、互相放大、配合完善的创新生态体系，唯有如此，中国智能新能源汽车才会迎来更好地发展机遇，只有产业发展了，大家才能有更好的未来。
