油耗不降反升 中国车企节能技术面临严峻挑战中油能源

iCET在会上发布的另外一个报告《实际油耗与工况油耗差异简析》，对使用“小熊油耗APP”的21万车主的实际驾驶油耗水平与工况测试油耗进行了对比分析，结果显示，实际油耗与工况油耗的差异在逐年拉大，2014年新车油耗差异高达到了27%，自动挡差异更高，这是由于多方面原因造成，比如，气温、交通拥堵、驾驶习惯，当然还有工况测试内在的原因。气温更低的北方城市油耗差异普遍比南方城市要大，比如平均油耗水平比云南要高22%；而良好的驾驶习惯能减少25%左右的油耗。

小熊油耗APP联合创始人波先生表示，目前其平台用户量将近60万，其中累计记录时间最长的已超过6年，这常宝贵的数据，对中国车主了解自己爱车的真实油耗水平有很大的帮助。如果能够与相关机构合作，充分利用这些数据进行深入的研究，应该可以更有效地推进节能减排。(记者 司建楠)

大学中国车用能源研究中心副主任欧训民表示，电力来源、耗电和耗油是电动汽车相较于传统汽车的两个关键因素，未来电动汽车结构肯定会优化，效率也要提升，二者加起来将会有较为显著的节能减排效果，预计2030年左右达到25%的节能目标，很快会超过35%。此外，从系统分析来看，不同车企掌握的节能技术优势有所差异，因此新能源汽车在中国的发展可能是多元化的。就国内企业而言，要对国际新技术的，这样才不至于因其他国家技术的突破而丢失我们的整个市场。

12月初，在巴黎举行的第21届联合国气候变化大会如火如荼。席间，乘用车成品油消耗导致的温室气体及污染物排放备受关注。专家认为，随着乘用车的不断增长，亟待通过提高车辆燃料效率，促进技术升级来降低温室气体排放。

然而，2006~2014八年内，中国乘用车平均燃料消耗量年均降幅仅2%左右。2014年我国自主品牌乘用车油耗不降反升。对此，专家认为，由于现阶段企业平均燃料消耗量达标相关惩机制不够明确，导致了在节能技术升级方面的动能不足。

“目前汽车行业正在实现与‘互联网+’的切合，特别是UBER和滴滴打车的出现，使人类对车的拥有量需求下降了约90%，很好地诠释了‘共享经济’的新概念。”安锋博士指出，能源结构上要避免对单一能源的过分依赖，因此在交通领域，电动汽车并不会完全替代传统汽车，整个行业将趋于多元化发展，三大趋势包括：传统汽车的清洁化、新能源汽车，以及互联汽车。

节能减排需多措并举

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中国汽车技术研究中心汽车标准研究所专家表示，所有标准的制定都在不断的进行节能反馈，包括轻型商务车，轻型商务车从2007年第一版标准发布到今年第三次发布，按计划从2016年1月1日开始对于3.5以下的M2标准汽车实施新的轻型商用车标准。目前整个节能标准工作是完全根据国家节能减排战略方针不断的向前推进。

减排技术发展面临挑战

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会上，iCET发布了《2015中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》，作为国内惟一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的非机构，iCET从2006年开始连续研究，并向决策部门提出政策，这已是iCET第五次对外发布。

安锋博士认为，要想实现2020年国家5.0L/100km的目标，其关键在于新能源汽车推广与先进节能装备技术应用情况。他说，新的标准体系中，给予了新能源汽车最多5倍的核算优惠，并对先进节能装备技术应用给予额外补贴，两者结合，在最优情景中将导致下降燃料消耗量达0.5~1L/100km，这样就大幅减轻了企业达标的压力。2015年新能源乘用车产量预计达到12万辆，这将导致燃料消耗量水平下降0.2L/100km，这样国家三阶段6.9L/100km目标就比较容易达到。

我国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，已经历三个阶段并即将进入第四阶段，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值，与企业平均燃料消耗量实际值与目标值比值双重管理，并于2012年将进口乘用车纳入管理范围，中国逐渐形成了一套行之有效的乘用车燃料消耗量标准管理体系，并在实施中不断完善。

车企达标压力大

报告显示，中国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，国家乘用车平均燃料消耗量水平整体呈下降趋势，但2006~2014八年内才下降了1L/100km，年均降幅仅2%左右。iCET对企业平均燃料消耗量实际值与四阶段目标值比值(CAFC2014/TCAFCIV)的测算显示，大部分进口车企业和大型车生产企业CAFC2014/TCAFCIV仍处于150%以上，需要在两年内达到2016年134%的目标要求，压力很大。

在第三方智库机构能源与交通创新中心(iCET)日前举办的“汽车燃料消耗量”上，国家发改委能源研究所研究员姜克隽表示，面对日趋严格的减排目标，中国车企技术发展面临着非常严峻的挑战。iCET执行主任安锋博士，应完善对新能源汽车及节能技术补贴机制，鼓励企业技术创新与节能减排。

姜克隽表示，未来国家能源系统会进行大幅度，交通能源正在朝清洁低碳方向转型，根据现阶段发展趋势，在2030年达到碳排放峰值常有希望。他认为，与欧美日国家车企相比，中国汽车企业只关注于中国行业排放标准，面对日趋严格的减排目标，其技术发展面临着非常严峻的挑战。

当前，三阶段即将进入尾声，2016年中国即将进入四阶段标准实施，在五年之内需要下降2L/100km，年均降幅需达6.2%，远高于三阶段年均2%降幅水平，甚至高于欧洲、美国、日本年均降幅。在车型方面，由于单车限值加严了20%，目标值也对应降低了30%~40%，这意味着目前四分之一新车车型若不进行技术升级将面临淘汰。

安锋博士还指出，过去三年企业CAFC(平均燃料消耗值)额度积分高度集中，他在研究制定积分结转与交易机制时，要充分考虑未来(四阶段)优劣积分获取情况，以及企业技术升级成本与积分成本的关系，避免企业大规模选择低成本积分交易的方式而不采用技术升级的方式来达标。他同时也认为，积分结转与交易应该只是一种增加企业达标的灵活机制，而不应该是一种企业实现达标的主流方式。