汽车业潮退进入尾声 车市预期进入“温和增长期”

　　汽车业似乎潮退了。金融数据服务商Wind近日针对2019年前三季各行业净利润增速做了一个统计排行表。在这份表单中，汽车与汽车零部件行业的净利润增速为-33.26%，在所有行业中排名倒数第一。Wind数据源自各行业上市公司的财务报表。今年前三个季度，汽车整车上市公司净利下滑比例超过六成。截至今年10月份，汽车市场已经连续下跌超过16个月。

　　但是不是所有人都知道汽车产业为什么会有潮退的迹象。汽车产业一向被视为国民经济的支柱性产业，同时汽车制造业也是装备制造业的中坚力量，过往十多年里度过了连续高速增长的阶段，市场规模一路增长至2800万辆，汽车业产值高达数万亿元。如今面临的压力，看起来像是突然之间到来的。

　　实际上，多年前业内就有过预警，不应对高增长过于乐观。因为，汽车行业的发展与经济大势密切相关。据国家统计局公布的数据，今年前三季度国内生产总值为697798亿元，按可比价格计算，同比增长6.2%。GDP这一增速与前几年超过10%以上的增速相比已经放缓，中国经济从高增长切入中低速增长已是新常态。而汽车行业过去所表现出来的也正是这样一条曲线。

　　汽车行业正处在一个前所未有的变革期，面临着内外部多重因素的综合影响，其中一些影响是巨大的。从燃油车向新能源车转型的能源，对以燃油车为主的汽车产业结构带来巨大冲击。出行经济和共享经济的兴起，也一定程度改变了汽车消费市场的逻辑。产业投资融资环境变化和消费市场的升级演变，也深刻改变着企业的决策。此外，合资股比放开、鼓励外商投资，以及中美贸易摩擦等一系列产业环境，更极大地左右着汽车行业的脚步。

　　就在三年前，汽车行业还是热闹一片。2016年，汽车市产销突破2800万辆的高点，产销增速分别达到14.5%和13.7%，这一速度大大超过了当年所预测的6%的幅度。2016年的汽车市场的“暴增”，究竟是新一波的增长开端还是市场最后的疯狂，在当时很多人看来显然是前者。

　　在乐观情绪的助推下，汽车行业创造出一波又一波的。当时正值SUV细分市场火爆期，十多个全新品牌拔地而起，依靠一款SUV打开了局面。新能源投资热也吸引无数新造车企业加入造车大军。另外，新的中外合资企业纷纷出现，共享经济和出行经济的兴起，又催生了很多O2O企业、网约车和出行公司。

　　然而从2016年之后，汽车行业迅速下滑直至目前的负增长，很多新公司陷入困境，大有崩塌之势。一时间，卖车变成一件十分艰难的事情，即使各大企业连续几波进行官方降价，也难以扭转市场颓势。市场上听到的，更多是车企减产裁员、经销商倒闭、厂商关系紧张的消息，甚至国家数次出台提振内需刺激消费的政策，包括推动解除车市限购，市场也并不买账。

　　这一切与过往十几年汽车行业高增长带来的惯性作用有关，行业积累的问题在短期内难以得到消解。2010年前后中国自主品牌出现较大的危机，在轿车市场深受合资企业的打击，但随后几年SUV细分市场的兴起帮了自主品牌大忙。很多自主品牌正是凭借SUV重新崛起。最明显的是2016年仍旧有一批新品牌出现，如北汽幻速、宝沃汽车、汉腾汽车、斯威汽车，他们大多数也选择将SUV作为第一款车。

　　但随着市场趋势扭转，SUV市场的增速开始大幅下滑，这让那些仅仅靠着SUV市场红利崛起，但实际上缺少品牌积累的企业失去了增长动能。当前几乎所有细分市场都在下跌，再没有一个能够让消费者趋之若鹜的细分市场出现。MPV一直没有火起来，近来兴起的轿跑SUV等跨界车的吸引力也只在小众群体中。

　　从消费者角度，经历了多年的增长后，首次购车的刚需在不断减少。面对市场上门类齐全的产品，消费者有更多的选择空间，市场早已成为买方市场。一款简单的粗制滥造的车无法再对消费者产生吸引力。这也是自主品牌多年来追求品牌向上，推出中高端品牌的逻辑所在。消费升级，成为左右汽车市场增长的一大动能。

　　汽车市场增长放缓已成事实，消费升级的新趋势又决定了企业必须生产更精品的车型，同时要控制成本和效益，这考验的是品牌的综合实力。从增量竞争到存量竞争，以前随随便便出一款车就能火爆的躺赢时代过去了。不过，潮退之后，一个温和增长期将在之后来临，这个时间并不会太久。

　　十多年的高速增长，带给汽车行业的是过多的企业数量和结构分散、大而不强的产业格局。纵观全球汽车市场，在经过充分竞争后均只有3-5家头部车企存活，更多的企业则被淘汰。将来中国品牌也只会剩下3-5家企业，这已是业界关于未来产业的一大预言。中国汽车行业要实现由大到强，进行产业机构调整升级是必由之路。

　　具体来看产业内在调整包括两大方面。一是实现动力，从燃油车向新能源车转型，引领全球汽车行业新风潮。二是实现制造业智能化升级，走向中国制造2025和工业4.0，对现阶段汽车行业提出挑战。

　　在新能源转型过程中，国家方面和企业均做出了巨大的投入，使得中国新能源汽车产销突破百万辆成为全球第一，另外也引领了全球车企向新能源转型。为推动新能源发展而出台的很多配套政策，如在限购城市对新能源车的优惠政策，在一定程度抑制了燃油车的消费。

　　此外，禁止扩建燃油车产能、酝酿制定禁售燃油车时间表，如此种种都对现阶段以燃油车为主的产业结构提出了挑战。与转型新能源同时出现的，还有发展智能互联汽车、自动驾驶汽车，以及基于这些新技术的汽车出行生态。而移动出行将冲击长期以来的汽车消费逻辑——还有必要自己买一辆车吗？

　　在燃油车领域，追求更清洁环保高效的发动机成为主流，而技术迭代的速度往往会对车企决策带来不小的震动。今年汽车排放标准从国五向国六切换的过程中，为了促进国五车型销售，有的品牌开展内部员工半价购车，创下前所未有的奇观。而国六施行，还让一些技术准备不足的企业疲于应付，短时间内面临无车可卖的境地。

　　新能源政策退坡、双积分政策的实施，目的在于让产业脱离政策庇佑，走向市场化。而随着国家进一步深化改革开放政策的出台，未来政策的庇佑将越来越少。股比放开政策打破了延续数十年的中外合资股比红线，而鼓励外商投资政策加大了外资技术进入市场的步伐。这些全新的产业环境将对中国汽车行业未来产生极其深远的影响。此前一些躺在合资企业的温床上度日的企业，不得不思考如何提高自主品牌的竞争力。

　　此外，汽车行业本身具有的技术密集型和资金密集型的本质没有改变，但是当投融资环境遇冷，不少企业尤其是新造车企业背负了极大的压力。这不仅在整车领域，在动力电池、零部件供应商等领域也同样存在。

　　市场增速放缓、投资热情减退、产业结构面临调整、产业政策更加开放、市场消费升级迭代，汽车行业因为受到错综复杂的因素影响而进入低增长周期。有人认为，这将是一个难熬的寒冬，可能不会很快过去。但另一方面，与经济大势一样，实现稳中求进的螺旋式上升才是产业的常态。当寒冬过去，下一站即是春天。