日本新能源汽车(本田新能源电动汽车)

 

新能源汽车无疑是未来的趋势，但这种趋势在日本似乎来的更慢一些。

10月7日，据日本共同社报道，日本国内汽车巨头正在加速完善混合动力汽车及纯电动汽车的高效生产体制。

其中日产纯电动汽车聆风与混合动力汽车已在其追滨工厂的同一生产线生产，同时日产还对其栃木工厂进行了改建，将计划今年冬天发售的新型纯电动汽车ARIYA与汽油车、混合动力汽车在同一生产线制造。丰田和本田也把国内的纯电动汽车生产线与汽油车、混合动力汽车部分并轨。

除此之外，马自达计划2022至2025年向国内外市场投放3种纯电动汽车和5种混合动力车型，以及5种插电式混合动力车。为此，马自达今年8-9月对其日本山口县的防府第二工厂进行了改建，使其可在同一生产线制造汽油车与电动车。

据了解，马自达的强项便是混流生产，可在同一生产线组装结构和大小不同的各种车型，此次把对象扩大到电动车也是顺应时势所为。

马自达专务执行董事向井武司对此表示：（需求）商品的变化速度很快，车企如何提高滋生应对能力成为当下的课题。当然，这也是日本车企所面临的共同课题。

可削减9成设备投资费用

据了解，要实现混流生产，这几家日本车企仅需通过改变搬运发动机和电动机的无人搬运装置移动路线，就可调整生产体制，为此，日本车企在主要设备上使用零部件无人搬运装置的采用率已从原先的约3成提高至约5成。而调整完的生产体制，也将为企业节省大量的成本。

喷雾干燥法脱硫工艺具有技术成熟、工艺流程较为简单、系统可靠性高等特点，脱硫率可达到85%以上。该工艺在美国及西欧一些国家有一定应用范围(8%)。脱硫灰渣可用作制砖、筑路，但多为抛弃至灰场或回填废旧矿坑。

按照日本相关机构测算，日企开发一款纯电动汽车需要500亿日元，把燃油车生产线改为纯电动汽车生产线，每座工厂大概需要100亿-150亿日元。但如果用已有的生产线生产纯电动车，则能为车企削减9成的设备投资费用，可迅速达到降低成本的目的。

事实上，降低成本是日本部分车企自2020年以来，防止疫情冲击的有效手段之一。

数据显示，2021财年（2020年4月1日-2021年3月31日）日产的销售收入为7.86万亿日元，跌幅达20%，净利润亏损4486亿日元（约合人民币265亿元），达到破纪录的最大年度亏损。

与日产不同的是，本田2021财年销售收入13.17万亿日元，跌幅11.8%，但净利润却达到了6600亿日元（约388亿人民币），同比增长44%；丰田2021财年销售收入为27.21万亿日元，跌幅8.9%，净利润2.25万亿日元（约1323亿人民币），同比增长10.3%。

海洋能指蕴藏于海水中的各种可再生能源，包括 潮汐能、 波浪能、 海流能、 海水温差能、 海水盐度差能等。

丰田首席财务官Kenta Kon对此表示:降低成本的努力增加了1500亿日元的营业收入。显然，在销量、销售收入严重下降的情况下，本田和丰田能实现利润的高速增长，一定程度上离不开降低成本带来的成效。

完善生产体制，助力新能源汽车发展

另一方面，完善生产体制或能挽回日本在纯电动汽车领域落后于人的局面。

EV Volumes发布的2020年全球主要汽车大国新能源汽车市场的销量和增长变化数据显示，在全球车市整体衰退14%的情况下，新能源汽车（仅纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的增速达43%，两者所形成的差值高达57%。

其中，欧洲（包括英国）整体车市衰退20%，而新能源车辆增速高达137%，销量达到139.5万辆，超越中国成为2020年度全球最大的新能源汽车市场。美国市场增速要低得多，只有4%。

但值得注意的是，日本市场不仅整体车市衰退11%，新能源汽车市场的衰退也达到了28%，全年销量仅为3万多辆，是全球唯一的新能源汽车市场负增长的汽车大国。

不仅如此，查看往年的数据也可以发现，其新能源车销量自2017年以5.4万辆到达顶峰之后一直在持续减少，这也意味着日本去年的衰退并不是偶然。

而日本今后想要在全球市场竞争中获胜，可能需要改进生产技术，抢在其他车企之前面从根本上降低售价。这显然也在日本车企中达成了共识。

早在去年，本田就计划引进可同时组装纯电动汽车和燃料电池车的生产线，在降低成本的同时，加大生产力度。当时，本田对其主要生产基地-寄居工厂进行了改建，并以调整生产体制为目标，加紧进行收尾工作。

虽然本田寄居工厂的改建没有了后续，且今年7月还有外媒报道称，本田宣布自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车的生产，但本田纯电动汽车和燃料电池车的混流生产线，也为如今的各车企将纯电动汽车与燃油车生产并轨提供了思路。

风能是太阳辐射下流动所形成的。风能与其他能源相比，具有明显的优势，它蕴藏量大，是水能的10倍，分布广泛，永不枯竭，对交通不便、远离主干电网的岛屿及边远地区尤为重要。