车企开始造手机的四大原因：只要有资本，制造业是相通的

车企开始造手机的四大原因：只要有资本，制造业是相通的医学学校 去年蔚来宣布造手机的时候，就引起业内一片哗然。而前不久，“魅族手机已经被吉利收购，正处于交割阶段”的消息又成为了业界关注的焦点。 虽然吉利与魅族双方对这一消息都没有做

去年蔚来宣布造手机的时候，就引起业内一片哗然。而前不久，“魅族手机已经被吉利收购，正处于交割阶段”的消息又成为了业界关注的焦点。

虽然吉利与魅族双方对这一消息都没有做出回应。但实际上早在1月份的时候就已经有消息称吉利正在与魅族洽谈收购的事宜了，基本上可以坐实。

手机厂商造车我们非常好理解：手机市场目前已经趋于饱和；未来的车联网时代，汽车的车机系统是一个巨大的流量入口，且能够与手机打通；第三是如今造车的门槛变低了，手握大量资金的手机厂商能够更容易进入汽车行业。第四是在软件层面，手机厂商相比传统车企更有先天优势。

但是，汽车厂商反向操作造手机，不好好把握新能源的风口，却要去趟一趟手机这个红海市场的水，这就让人有些费解了。对此，各方的意见也是众说纷纭。

复仇说

这可能是最有“戏说”色彩的观点。

当手机市场变成红海时，越来越多的手机厂商开始觊觎前景更为广阔的新能源汽车市场。它们带着真金白银，和在系统软件上的先天优势，以造车新势力的身份杀入新能源车的赛道，希望能够抢占到市场份额。

国外的苹果一直被传正在造车，国内从最早的乐视汽车，到如今的小米下场造车，华为赋能车企，OPPO，DJI 都曾经有过造车传闻。

眼见得自家的一亩三分地突然来了这么多分蛋糕的主儿，车企反向造手机，也被普遍视为是一种防守型的复仇行为：“既然你要来抢我的市场，那我也要去抢你的市场。”

生态说

大家都清楚万物互联会成为智能设备领域最重要的未来趋势，手机和车作为普通消费者生活中最重要的两个终端设备，互联需求是非常明确的。

李书福曾表示：“来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

手机企业造汽车，是认为自家的手机和车型能够在互联互通上更好的匹配。同样的道理，车企造手机，也符合让自家手机更加顺应自家车型的硬性需求。

车企造手机，统一手机和车机的UI、操作逻辑，给用户打造一个覆盖全生活场景的生态，最终形成闭环。而不是在车里是蔚来、吉利，回到家里就变成了苹果、小米。

这既可以说是为了用户体验，也可以说是企业为了自身战略的闭环，构建护城河。

数据入口说

流量时代，智能科技时代，最核心的资源是数据。

无论是车内的那块大屏，还是人们手上的那块小屏，都在默默地收集着数据。汽车在行驶的时候可以获取出行、交通的数据，但在收集用户使用习惯的数据上，汽车显然不如手机。

尽管目前的车机系统已经非常智能而且与手机的操作体验没有差异，但在实际用车场景中，用户很少操作车机系统，这也就导致车企很难收集到用户的深度数据。而手机几乎可以全天候在收集着用户的各种数据。

甚至即便是车联网功能已经相当完善的情况下，许多用户还是习惯于坐上车之后，先打开蓝牙连上手机使用。

车企辛辛苦苦卖车，却拿不到用户的深度数据。手机企业轻轻松松不仅可以获取用户的数据，还能通过连接车机，接触到出行、交通等数据。

车企做手机，就是希望能把数据入口抓在自己手上。

内容说

从硬件和技术层面来说，做一个车规级而且体验流畅的中控屏并不难。但目前对于车企而言，最困难的是如何让这块中控屏能够承载更好的内容。

车企与内容供应商谈判是很困难的。首先每一家车企的系统界面各异，甚至同一家企业不同的车型产品，系统界面、屏幕尺寸都有可能不同。而目前即便是销量最大的车企，相对于手机来说，体量还是很小的。因此内容供应商不仅要价高，而且没有动力去为车企做适配。

而做手机的难度远比汽车要小，汽车的购买门槛比手机高得多。用户因为喜欢这辆车的品牌而换用这个品牌的手机，与用户因为自己所用的手机品牌而购买同品牌的车，显然前者的概率会更大。如果把手机做好了，车企相当于就有了比单纯车机数倍级别的用户体量，在内容采购上的主动权和议价权就提升了。

写在最后：

小到内容采购这种细节的商业逻辑，大到生态链的战略构建，不管出于何种考虑，车企造手机都不会是头脑发热的冲动。现在蔚来和吉利，一个新势力的顶流，一个国产品牌的老大，率先做出了尝试。如果这条路走通了，或许会有更多车企也跟随走上造手机的道路。（文/优视汽车 老炮）

本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

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