新能源汽车年产能超过2000万辆，行业专家：该刹车了

新能源汽车年产能超过2000万辆，行业专家：该刹车了笑傲江湖txt全集下载 事物总有两面性。在新能源车一片高歌猛进的热潮中，总会有一些不同的声音。 最近，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光就在潍柴动力2021年度业绩发布会上称，“新能源车将会出现一次灾难性

事物总有两面性。在新能源车一片高歌猛进的热潮中，总会有一些不同的声音。

最近，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光就在潍柴动力2021年度业绩发布会上称，“新能源车将会出现一次灾难性的产能过剩。”

他表示，这几年，新能源行业“比较热闹，一窝蜂上了，无序竞争”，有很多公司利用资本市场对新能源汽车的资本概念掺杂私活，通过资本市场膨胀财富，导致新能源产业出现无序扩张。

无独有偶的是就在前不久的中国电动汽车百人会论坛上，国家发展和改革委员会副主任林念修也表示：“整车企业发展新能源汽车，应依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”

林念修主任的表态，虽然没有直接点明产能过剩的问题，但也暗示了相关部门已经注意到了新能源车的产能布局问题。

产能早已过剩

新能源车产能过剩并不是一个新提法，而是早已有之。

2021年我国新能源车产量是367.7万辆。而中国汽车流通协会数据显示，2015年开始至2017年上半年，国内一共有200个新能源汽车整车生产项目，产能规划超过2100万辆。

也就是说早在7年前第一波新能源车造车潮兴起时，从产能规划上就可能已经处于“过剩”状态了。

工信部的官方研究院赛迪智库就在《警惕“十四五”我国新能源汽车产能过剩风险》一文中就表示，2020年底，我国新能源汽车总产能就已经达到了2669万辆，“十三五”末我国新能源汽车就已经出现严重产能过剩的问题。

根据乘联会数据显示，2021年国内狭义乘用车零售量为2014.6万辆。新能源车的产能已经远远超过了整个乘用车市场的体量。

2022年新能源汽车销量预期高达550万辆，但在将近2700万辆的已有产能面前，产能利用率仍然不足20%。以非常乐观的发展来推算，即使新能源车到2025年的产销规模达到了千万级水平，产能利用率也不过50%左右。

而各地的新能源车产能规划还在不断加码。例如，广州规划到2025年全市新能源汽车产能超200万辆，上海规划2025年新能源汽车产量超120万辆。无论是处于头部位置的合资车企和新能源车企，还是不断涌入赛道的新企业，也还在不断地新建和扩建产能。

企业内卷激烈

产能过剩不仅仅是在于产能规划的绝对值过剩，更可怕的还是竞争和内卷导致企业退出之后的产能闲置。

还记得第一轮新能源造车热潮吗？

超过50个新势力品牌，开启了如火如荼的PPT造车运动。在经历了数年的融资、设计、产能建设、量产交付等系列考验后，这些品牌大多已经没有了声音，或者陷入破产危机，或沦为诈骗丑闻。例如拜腾、博郡、赛麟、游侠、长江等等。

他们最后给地方政府留下的只有已经规划好的土地和已经建设好的生产线。少数的幸运儿在自身努力和当地政府的帮助下，或许还能通过重组清算找到接盘侠。但大部分破产的品牌资产，至今还是无人问津。毕竟，现在新入场的造车资本，不会再像之前那么疯狂。

那么，这些闲置下来的产能由谁来接盘？如果没人接盘，那就是对土地资源、资金的巨大浪费。

需要消化的还不止是新能源车的闲置产能。大量原有燃油车的闲置产能同样急需转型新能源或者等待被接盘。

整个乘用车产能的平均利用率也仅仅只是50%左右，2021年统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的九成，且在产能利用效率上远高于行业平均水平，甚至能达到100%。

一边是头部企业产能不足，一部分车企是产能闲置，车企乘用车销售量已经呈现出二八分化的特征。未来还会有大量传统燃油车的产能需要被接盘。光是这些产能，都不知道现有的车企们何时能够“消化”。

资本是原罪？

新能源的风口傻子都能看得到，而汽车的电动化又让汽车制造的门槛史无前例的降低，这使得大批资本源源不断地疯狂涌入。

地方政府出于招商引资、解决就业、国家战略发展需要等等的原因，对造车资本大开绿灯。即便是已经有了游侠、拜腾们的前车之鉴，依然浇不灭资本的热情。牛创汽车、洛轲汽车、盒子汽车、轻橙汽车等造车势力又开始新一轮的“抢滩登陆”。

只不过虽然新能源市场前景无限，特别是这两年发展迅猛，但并不意味着这个市场就已经处在一个“安全”的阶段。

首先不可否认的是，中国的新能源发展势头目前还是靠政策推动的。如果没有限牌限行、补贴等政策，以目前新能源车的价格、便利性来说，在燃油车面前并没有绝对的优势。

我们从2021年新能源车销量前100名的城市排行就可以看出，新能源车的销量主要还是集中在限牌城市及周边地区，以及部分较富裕的沿海城市和内陆省会城市。对更广阔的二三线市场，新能源车的覆盖率还远远不够。

而在电池等原材料价格不断上涨的当下，新能源车的价格还会继续走高，企业的生产成本也随之看涨，这必然会影响人们对新能源车的购买意愿，进而减缓新能源车的普及速度。

如果未来失去政策支持后，新能源车能否单凭自身实力赢得市场，结果也未可知。

其次，合资品牌纷纷开始认真对待电动化，将会让新能源市场的竞争变得更加错综复杂。

过去仅仅只是一批造车新势力的舞台，现在挤满了合资品牌、自主品牌、进口品牌、已经站稳脚跟的新势力、还在不断进入的新势力，甚至有代工企业。赛道已经拥挤不堪，始终会被优胜劣汰。

传统头部车企以及头部新势力大概率不会败，而那些腰部以下的玩家，以及现在还在挟资本入场的新势力就不好说了。届时资本退场，又将会是一地鸡毛。

写在最后：

新能源车产能过剩，甚至整个乘用车产能过剩和发展不平衡已经是一个不争的事实。只是在风口之下，大家都有意无意地在回避这个事实。现在能做的，一方面就像林念修主任说的，不再增加产能，寄望于能够将现有产能重新规划盘活；另一方面就是新能源车能够继续快速发展，尽快消化产能。如果因为政策、市场或者其他的原因，新能源车的发展出现“急刹车”，那么或许谭旭光口中的“灾难”真的就无法避免了。（文/优视汽车 老炮）

本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

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