新能源汽车市场下半场，混合动力争天下

新能源汽车市场下半场，混合动力争天下翔泰苑 现在看来，完全靠纯电动车来减轻我国对化石能源的依赖看来并不现实，纯电动车和混合动力车要并存很长一段时间已经是板上钉钉的事实了。 中国人的平均拥车率并不高，仅为0.16，也就是说1000

现在看来，完全靠纯电动车来减轻我国对化石能源的依赖看来并不现实，纯电动车和混合动力车要并存很长一段时间已经是板上钉钉的事实了。

中国人的平均拥车率并不高，仅为0.16，也就是说1000个人中只有160个人有车，与很多海外国家相比还是偏低，百姓对纯电动车的认识还是存在偏见和顾虑。除此之外，中国国土面积大，地势、气候也丰富多样且复杂，纯电动车在很多地方并不能满足入们的用车需求。

以上种种原因都导致我国纯电动汽车发展速度放缓，混合动力车开始逐渐受到青睐。最终，随着新版“双积分”政策实施和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，把混合动力车的发展推向了高潮。

一时间，各主机厂争相推出自家的混合动力系统，就连本田、丰田这类日系车企也破天荒地推出的PHEV车型，要知道这事要放以前，他们可对PHEV插电混合动力系统可没多大兴趣。

最终，混合动力系统，也可以说是混合动力车呈现出了“百花齐放、百家争鸣”的现象，轻混（发动机+24V或48V电机）、HEV（丰田的THS和本田的i-MMD、PHEV（插电混合动力）、增程式混合动力层出不穷。

其实像发动机+24V或48V的轻混系统并不新鲜，前几年就非常流行了，国产车中的吉利博瑞有搭载，而在奔驰、沃尔沃这类豪华品牌身上非常容易见到，譬如奔驰E级、沃尔沃S90便是搭载发动机机+48V轻混系统的典型。

这种混合动力系统的研发难度并不大，其作用也仅限于启停时的那一点点省油，至于是不是真的省油还真不好说。所以这类混合动力系统在车市下半场的竞争中基本没啥竞争力。

再来看看HEV，也就是以丰田THS和本田i-MMD为主导的轻混系统。前些年国内混合动力车为什么发展慢，主要还是被这类型的混合动力系统局限了，大家都认为它们是混合动力的天花板，虽然省油、耐用，但是价格贵，且不享受政策带来的优惠，这样一比较，纯电动车要比它强很多，甚至传统燃油车也不比它差到哪里去。

只能说，像丰田、本田这类的HEV轻混系统不太适合中国汽车市场现有的情况，否则如今的丰田、本田也不会在HEV的基础之上为中国消费者专门搞出一套PHEV插电混合系统。这套系统是满足了政策上的要求，也能拿到更多的积分，可说实话，无论是丰田还是本田旗下的PHEV车型，其价格过于昂贵，譬如威兰达PHEV要卖到25.88—29.98万元；CR-V PHEV也要卖到27.38—29.98万元。这种价格，续航600km的纯电动车可以选，性价比高的燃油车也可以选，再这样贵下去，不仅HEV车型会遇冷，合资PHEV车型也会丧失竞争力。

当然了，在PHEV这块，国产品牌做得也不差，物美价廉，论性价比这块完全有实力压着合资PHEV车型打。也就是说，在混合动力领域中，国产PHEV车型是有实力与合资PHEV车型一较高低的实力。只是放在混合动力的发展轨道上上，PHEV车型就不是那么完美，因为它是传统燃油车+纯电动车的结合体，很难在油耗、纯电续航里程上做到均衡。

还有一种混合动力就是理想ONE用的增程式混合动力系统。其实增程式混合动力系统本身就是一个过时的技术，它能在理想ONE这里取得成功，完全是理想ONE的产品体验和产品定位做得好，与增程式混合动力系统的先进程度没半毛钱关系。不信你看，再有入局增程式混合动力的车型，它的日子能好过就怪了。所以说，增程式混合动力，它的生命力会随着政策的改变而改变和纯电动车续航里程的增加而缩短。

以上是混合动力系统的几个重要分类，它们各有优缺点，谁也不能赢了谁。于是，怎么把它们的优点集中，缺点规避，成了主机厂工程师主要考虑的点。基于此，各大主机厂推出了综合了各大混合动力系统优点后的混合动力系统，譬如比亚迪的DM-i，长安的iDD、长城的柠檬混动DHT、日产的e-Power、奇瑞的鲲鹏DHT等等。

更关键的是，混合动力发展到今天，供应链已经完善，技术也已成熟，这就导致了混合动力车越来越便宜，譬如比亚迪的DM-i车型虽然只有10万元出头，却能享受纯电动车的所有政策和驾驶感受，关键是还没有里程焦虑，油耗还低，这还纯电动车什么事？

可以说，新能源汽车混合动力系统已经进入了一个全新的发展阶段，在此阶段，各主机厂的混合动力系统将相互征伐，至于谁能笑到最后，现在看来一切都扑朔迷离。（文/优视汽车 向前）

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