新能源加盟(新能源加盟项目)

 

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（文/潘昱辰 编辑/徐喆）作为全球数一数二的豪华品牌，宝马汽车无论销量还是品牌溢价能力都首屈一指。然而，并非所有拥有蓝天白云标的车型都能成为爆款。

今年1月底，被宝马寄予厚望的首款中国制造纯电动SUV——iX3，上市仅两个月时间就遭遇滑铁卢，被迫于全系官降7万元，相当于在原价基础上打了八五折。

宝马首款中国制造纯电动SUV——iX3，上市两个月就官降7万元

对于大幅降价的原因，宝马在相关说明中解释为"顺应市场变化"，毕竟特斯拉Model Y刚刚把国产车型的售价降至35万元以内。同时，似乎是为了避免遭受先前特斯拉降价导致的割韭菜质疑，宝马还表示对已购车的消费者进行现金补偿。

宝马iX3官方降价声明

宝马iX3上市于2020年11月广州车展期间，该车型搭载功率为210kW的电机和74kWh电池组，续航里程为500km。在同级别车型中，这样的续航能力只能说是一般。因为作为直接对手的Model Y续航能力接近600km，蔚来ES8的最高续航里程也要达到580km。

不过最让消费者望而却步的，还是其高昂的售价。宝马iX3的初始售价高达46.99万-50.99万元，比燃油版的X3平均刚好贵出7万元，比刚刚开始交付的国产Model Y贵出14万元。但无论从哪个角度来看，宝马iX3相较竞品都没有明显的优势。

宝马iX3

消费者也很快用脚投票。乘联会数据显示，宝马iX3自上市以来仅售出不到900辆，不到燃油版X3同期销量的十分之一。而与iX3处于同一价格区间的蔚来ES8，仅12月就卖出超过2000辆。

事实上，iX3上市后的境遇只是宝马新能源汽车数次折戟市场的一个缩影。对于拥有接近50年新能源造车经历的宝马集团来说，起大早赶晚集正是其再契合不过的写照了。

那么，为何历史悠久的宝马新能源始终无法取得成功呢？

30年前就造出200km续航的电车

说起宝马新能源车，许多人第一反应便是著名的i3、i8等i系列电动车，但其实早在1972年，宝马就推出了一款名为1602e的专用车，该车型为配套当年慕尼黑奥运会的马拉松项目准备，因而没有量产。

由于当时的技术限制，1602e只能通过堆砌大量铅酸电池来提供电能，且由于电池重量过大，该车的续航里程只有60km。不过对于一款赛事专用车而言，这已经足够了。

宝马第一款新能源车1620e，为配套1972年慕尼黑奥运会而生产

1987年，宝马基于3系又推出了一款名为325iX的电动车，该车型后被政府采购用作邮政车。与此前的试水之作相比，宝马这回采用了体积质量更小、能量密度更高的钠硫电池，续航里程也跃升至150km。

进入20世纪90年代，符合现代汽车主流审美的纯电动车型——宝马E1问世，它在钠硫电池的基础上增加氯化镍电池的增程，并搭载了37kW的电机和能量回收系统，这使得其续航里程在当时即高达200km，可谓非常超前。

在90年代就拥有200km续航的宝马E1

不过，宝马第一次推出搭载锂电池的新能源车，已经是2008年的事了。这一年，宝马生产了600辆MINI E锂电池车。除了拥有超过200km的续航里程外，MINI E的充电速度也更快，仅需3小时就能充满。

宝马首款锂电池车MINI E

仅仅过去一年，宝马便推出了旗下初代混合动力系统——Active Hybird。2010年，宝马又基于1系推出了一款名为Active E的纯电动车，其电机功率达到125kW，0-100km的加速时间为8.5s，续航里程超过160km。

然而，虽然宝马早在数十年前便已生产包括纯电、混动在内的各种新能源车，但其中绝大多数产品仅为试水之作，并未将其作为公司的大战略方向，对于当时在豪华车市场占据统治地位的宝马而言，这些玩票性质的新能源汽车，其成败根本无关大局。

i系列：高调登台，低调退场

2011年，在时任首席执行官（CEO）诺伯特·雷瑟夫的主导下，宝马发布了全新的i系列新能源品牌及i3概念车。2013年，量产车型宝马i3与i8正式问世，彼时宝马还颇有自信的表示，到2020年时，宝马新能源车将会达到15%-20%的市场占有率。

但对于i系列而言，最大的亮点并不是电动系统，而在于其充满科技感的外观和前瞻性的轻量化车身，由于当时电池和电机仍旧占据整车的相当重量，宝马采用了非常超前的碳纤维材质来减轻车身重量。为此，宝马还投资6亿欧元在位于莱比锡的工厂建立了一条碳纤维车体生产线。

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宝马i3

尽管i3为车身减重下了大功夫，但其最初搭载的电池容量仅21.6kWh，导致续航里程不到300km。不过，宝马i3作为一款城市代步工具还算合格。上市至今，其在全球的销量超过17万辆，一度位居新能源汽车市场前三之列。

但超跑车型i8就不那么吃香了，由总功率260kW的1.5T三缸发动机和电机组成插电混动系统的它，虽然外观相当酷炫，可纯电续航里程仅为50km。同时，i8还是当时宝马车系中最为昂贵的车型，售价约合人民币200万元，这也注定其作为小众产品而存在。

宝马i8

2015年5月，由于年事已高，雷瑟夫不再担任宝马集团CEO。不到50岁的哈拉德·科鲁格击败日后成为大众汽车集团CEO的赫伯特·迪斯，成为当时最年轻的车企CEO。就在这一年，臭名昭著的柴油门事件爆发，不仅重创了大众汽车集团，宝马和戴姆勒等德国巨头同样也没能逃脱惩罚。

宝马前CEO哈拉德·科鲁格

虽然科鲁格也意识到电气化转型的必要性，但就在他上任一年后，宝马失去了维持近10年的豪华品牌销量冠军宝座，老对手奔驰取而代之。对于科鲁格治下的宝马而言，通过降本增效获取更好看的财报，以赢得董事会信任，才是当务之急。而i系列电动车作为前人的作品，又不能为公司带来实实在在的收益，在宝马的产品线中自然开始被边缘化。

与此同时，碳纤维车体成本过高的弊端也在慢慢呈现，而i3等车型的销量明显撑不起如此高昂的代价。

在这样的大环境下，i系列的创始团队很快离开了宝马。2015年刚刚走完，宝马集团工程副总裁、i系列研发总工程师毕福康便跳槽到中国，成为新势力拜腾汽车的联合创始人与CEO。其后，i系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯也一并离职加盟了拜腾。

对于为何选择离开宝马，毕福康给出的解释是，传统车企的员工都是汽车工程师思维，很难完全转换成互联网思维。

宝马i8之父毕福康，后成为拜腾汽车联合创始人，现为法拉第未来CEO

虽然i系列因团队出走而导致研发陷入停滞，但宝马依然对旗下车型在原有基础上进行小修小补，2016年，由于旧款车型续航能力实在堪忧，宝马为新款i3换配了33.2kWh的电池组，后又于2019年提升至44.2kWh。

2020年4月，累计上市6年的宝马i8正式停售，产品周期内共计售出2万辆。不过对于销量差强人意的i3，宝马还是维持其产品寿命至2024年，算是给这位元老一个体面的结局。

电气转型、财务健康……鱼和熊掌如何兼得

i系列逐渐落寞之后，宝马新能源的重点更多被放在插电混动车型上。自i系列上市以来，宝马在6年间推出了10款新能源车型，但其中仅有i3、i3s和MINI COOPER SE三款纯电动车型，其余7款均为混动，包括740Le和530Le等基于燃油车型生产的插电混动车型。

科鲁格在位时，i系列的发展被搁置，取而代之的是基于燃油车生产的插电混动车型

碳排放系数是指每一种能源燃烧或使用过程中单位能源所产生的碳排放数量。根据IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）的假定，可以认为某种能源的碳排放系数是固定不变的。

同样在2015年，中国超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。巨大的增量空间和良好的政策环境，使中国成为发展新能源汽车的温床。这一时期，宝马i3首次以进口的方式进入中国销售，但由于其售价高达人民币45万元，加之彼时充电配套设施尚不完善，其取得的市场反馈不甚理想。

虽然新能源车进展缓慢，但宝马燃油车在中国却发展得顺风顺水。时间来到2018年，这一年对于宝马中国而言意义尤为重大。首先是中国放开车企合资股比限制后，宝马毫不客气地当了第一个吃螃蟹者，掌握了华晨宝马75%的股权。

这一年，中国新能源汽车销量取得了历史新高。宝马新能源也由此看到了押宝中国的曙光。在当年4月的北京车展上，首款纯电动SUV——宝马iX3的概念车首次亮相，当时宝马即宣布量产车将由华晨宝马进行生产，并由中国销往全球。

宝马iX3概念车

为了保障动力电池的供应，华晨宝马还与宁德时代签订了合作协议，并在沈阳建成动力电池中心。

此外，宝马还选择长城汽车成立光束汽车合资公司，从而带动MINI品牌纯电动化转型。然而，这一项目的进展难称顺利，从成立到启动足足延迟了一年时间。

2018年，宝马与长城汽车成立光束汽车合资公司，生产纯电动MINI车型

整个2018年，宝马在中国的汽车销量接近64万辆，同比增长7.7%。然而放眼全球，宝马集团的表现就没那么乐观了。

尽管以近250万辆的年销量创下历史新高，但宝马集团的总营收为974.8亿欧元，出现14年以来的首次下滑；净利润72.07亿欧元，同比下降16.9%。业绩下滑，导致以科鲁格为首的宝马领导团队饱受诟病。

2019年第一季度，宝马集团的净利润仅5.88亿欧元，同比暴跌74.2%。同年2月，德国慕尼黑检方因近8000辆汽车尾气排放过高，对宝马处以850万欧元的罚款。随后，欧盟反垄断机构也指控宝马与大众、戴姆勒在柴油门中串通一气，威胁对其开出10亿欧元的天价罚单。内忧外患之下，科鲁格在宝马集团的地位已经岌岌可危。

为挽回局面，在当年5月举行的股东大会上，科鲁格宣布了新一轮的新能源汽车规划：宝马将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年，其中超过一半将是纯电动车；到2021年，新车中电动车型占比将达到30%。但科鲁格还是强调，宝马仍将致力于插电混动车的发展，且不会放弃燃油车的生产。

然而这些空头支票并没能保住科鲁格的职务，仅仅2个月后，科鲁格便被董事会放弃，其后自动声明不再担任宝马CEO。

纯电、混动……宝马始终没想明白

此外，究竟是纯电还是混动，宝马对于电气化转型的具体路径始终没有明确的规划。相比之下，特斯拉自创立之初就明确了纯电动路线，大众在栽了大跟头之后，也立即着手研发包括MEB、PPE在内的纯电动汽车平台。

科鲁格下台后，新任CEO奥利弗·齐普策在明面上仍表态将推动公司电气化。但即便如此，他仍表示燃油、插电混动和纯电动等多种动力将长期并存，同时宣称宝马不会像大众那样专门打造纯电动平台。

宝马现任CEO奥利弗·齐普策

齐普策们考量的，依然是研发成本对财务健康的影响。宝马集团工程技术主管乌多·亨勒曾表示，为生产电动车新建一座工厂要花费约10亿欧元，而基于现有设施生产电动车仅需投资300万欧元。

来自财务数据和股东的压力，似乎注定了宝马的高层们无法作出激进的变革，只能依托于插电混动和油改电来慢慢应付。而另一些宝马高层则毫不掩饰自己对纯电动车的轻视态度。

2019年7月，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希在一场圆桌会议上公开声称，消费者对于纯电动车并没有真正的需求。一个都没有，有需求的是那些监管机构！

不过，宝马集团内部亦有对纯电动平台持有热情的工程师，而齐普策也不敢把纯电动的路线彻底堵死。2020年3月，尽管日内瓦车展因新冠肺炎疫情被迫取消，但宝马还是通过线上发布了全新的纯电动概念车i4，同时对蓝天白云标作出了改变，该车型预计于2021年量产。

齐普策还在当月举行的财报会议上透露，宝马计划到2025年在研发方面投资超过300亿欧元，以巩固作为创新领导者的地位。

宝马i4概念车和全新品牌Logo

去年12月，齐普策又在接受采访时重复了宝马的新能源战略，即在2021年到2023年期间，宝马将比原计划多生产25万辆电动车。此外，宝马还计划到2023年，所销售的汽车中有20%为新能源汽车，而2020年的这一比例仅为8%，还不到宝马在i系列上市时夸下海口的一半。

在1月举行的2021中国电动汽车百人会论坛上，齐普策还承诺宝马将全力支持中国实现努力争取2060年前实现碳中和的目标。

虽然齐普策承诺了如此之多，但在至关重要的中国市场，宝马早早发布的纯电动SUV——华晨宝马iX3却迟迟没有动静。

想到押宝中国，诚意几何？

而竞争对手这边，随着特斯拉获得独资建厂生产的机会，以及蔚来等新势力的新车陆续上市，高端新能源汽车市场的竞争愈发激烈。即便是传统对手，奔驰和奥迪也已先后上市了EQC和e-tron等纯电动车型……

不过，凭借多款插电混动车型的发布，宝马却无需为应付中国双积分政策而担忧。根据工信部公布的2019年双积分执行情况，华晨宝马成为当年双积分排名前十的企业中，唯一的一家合资企业。

2020年6月，随着国内疫情得到控制，华晨宝马iX3终于启动了在沈阳工厂的生产，而这距离iX3的概念车发布已经整整过去两年多时间。

宝马iX3与燃油车共线生产 图片来源：经济学人

在这两年间，特斯拉Model 3上市在中美两国迎来爆发式增长；大众汽车集团的MEB纯电动平台和ID.系列电动车也已面世，并于日后取代了i3在欧洲市场的位置；就连看似最为保守的奔驰，也已计划推出EVA-II纯电动平台……

尽管宝马反复强调生产iX3的CLAR平台并非油改电，然而当宝马iX3与燃油车出现在同一条生产线上时，还是让外界怀疑起这款纯电动车的诚意。相比燃油版车型，iX3的外观仅在细节处稍作改动，虽然搭载了高能量密度的811电池，但续航里程却不及Model Y和蔚来ES8等竞品……

同年9月，华晨宝马iX3正式公布了预售价格。为了体现电动化品牌的年轻特征，宝马还特意请来00后当红小生易烊千玺为iX3站台，有趣的是，另一家豪华品牌雷克萨斯，也邀请了王俊凯作为旗下新能源车型UX 300e的代言人。这些传统豪华品牌，似乎都希望在新时代革新人们的固有印象。

易烊千玺手捧宝马iX3车模

但很显然，在47万-51万元的预售价公布起那一刻，宝马iX3便注定不是四字弟弟粉丝们的菜了。两个月后，宝马iX3在广州车展期间上市，指导价格同样毫无惊喜，仅仅比预售价便宜了100元……

终于，惨淡的市场表现迫使宝马作出改变，但iX3的以价换市显然只能解一时之渴，却不能从根本上提升宝马新能源车的产品竞争力。

总得来看，宝马新能源之所以起大早赶完集，归根结底在于管理层被传统观念和财务状况所束缚，始终缺乏明确的电气化战略，导致在转型过程中放不开手脚。而燃油车为宝马集团带来的巨大利润，也无形中压制着高层们转型的积极性。

而油改电车型的屡屡失败，似乎也在悄然表明一个现象：在新能源汽车这一新兴市场，执着于传统造车理念的品牌，已经逐渐失去了对年轻消费群体的吸引力了。

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