能源有哪些(能源车有哪些牌子)

 

风能无论是总装机容量还是新增装机容量，全球都保持着较快的发展速度，风能将迎来发展高峰。

本文将分享以纯电动为主的新能源家用汽车的相关知识，包括该类新能源汽车的发展简、产业链、重点技术介绍。然后，也会穿插讲解混动汽车，

在下集，我将会分享市面上部分主流的新能源汽车厂家的介绍、品牌特点及发展，包括一些新能源的购车建议等。

什么是新能源汽车？

百度百科的解释：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

字太多了，直接上图讨论算了：

燃料电池汽车主要有：甲醇燃料汽车

其他新能源汽车：氢能源汽车（丰田的技术世界领先）

鉴于目前的主流市场实际情况，现在先探讨：纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车，这三种模式的新能源汽车，有时候会分别简称：纯电、插电混动/插电油电混合、增程混动/增程式油电混合。

三者最典型的特点：

纯电：只用电，没有燃油发动机

插电混动：可油可电，有燃油发动机

增程混动：只用电，有燃油发动机

吐槽：之前还有宣传能烧水就能跑的汽车品牌，还获得了不少关注和补贴扶持，我也是醉了，爱迪生在世也不敢这么玩。

一、纯电汽车发展史

诞生：1839年，英格兰人罗伯特·安德森制造出人类历史上第一辆电动三轮汽车（比1886年奔驰申请专利的全球第一台燃油机汽车的诞生早了47年）。

初春：19世纪末，20世纪初，蒸汽汽车在和电动汽车、燃油汽车的竞争中，快速消退，电动车因为技术稳定性和便利性，一度占据发展优势。

寒冬：20世纪20年代起，内燃机技术进步迅速，石油采炼水平提高，电动汽车在竞争中迅速衰落，30年代中后期，基本退出民用市场。

复苏：20世纪70年代起，中东石油危机爆发导致油价暴涨+燃油汽车造成了严重的环境问题，纯电汽车重新引起关注，美国通用、德国奔驰、日本丰田成为电动汽车复苏研发的主要推动力。

崛起：20世纪90年代起至2010年，美、日、德、法、中等陆续在国家层面出台各种政策扶持和发展电动汽车，至此，电动汽车开始在大国国家层面的竞争中全面崛起。

向荣：2010年至今，随着三电系统和配套设施、人机交互等技术的飞速发展，电动车终将取代燃油车，已经逐步达成共识，电动车进入了全面发展的阶段。

敲黑板：

1、电动车比燃油车更早出现。

2、目前电动车主力研发国：美国、中国、德国、法国、日本。

3、中国电动汽车的发展的天降猛男：万钢。2000年，在德国留学和奥迪工作多年的万钢回到中国，被中国科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。他确立了三纵三横 (燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为三纵，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为三横）的中国电动汽车研发布局。

4、不管是蒸汽汽车还是纯电汽车，都是英国先发起。天时地利人不和，自己作死，所谓的贵族精英为了保护马车文化，以保护行人的名义，针对机动车搞了个红旗法案，扼杀了汽车产业在英国的发展。法案规定：每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶;当车辆行进期间，其中1个驾驶员需在车辆前方60码(约55米)外引导车辆，还需手持红色旗帜警告车辆附近骑士与马车，如有必要需警示车辆停止行进，同时协助对向的马车与机车在狭窄的道路会车。

二、混合动力汽车发展史

插电式混动和增程式混动，包括现在的轻混都属于混动体系，就一起讲。

诞生：1900年，第一台串联式混合动力Lohner-Porscge混动汽车在德国诞生，使用两个前轮轮毂电机驱动车辆行驶，传动系统的设计师是：23岁的费迪南德·保时捷。对，就是大家现在所知道的保时捷的创始人。直到今天，轮毂电机现在还大都出现在电动超跑或者概念车型之上，不得不佩服，一百多年前的天才：费迪南德，在汽车发展史上的影响力究竟有多大。1916年，世界第一台插电式混动汽车在美国诞生。

静默：20世纪20年代-60年代，成本高售价高的混动汽车被燃油车死死碾压，和电动车一样，进入静默期。

复苏：60年代，石油带来的空气污染日益严重。1966年，美国国会通过一项议案，提倡开发和使用低油耗及纯电动车型，美国通用作为新能源急先锋代表，推出了多款概念车，一时间风光无限。混动技术开始复苏。70年代初，日本、德国也开始重新启动混动汽车的研发及推广，以丰田、奥迪、奔驰、宝马为代表。

崛起：90年代末至今。1997年丰田普锐斯上市，是混合动力时代最具代表性的产品，标致着混合动力开始大规模进入市场，后续，本田、通用也推出了相对应的成熟产品，低油耗、高续航、低排放就成为了混动车型的代名词。

繁荣：如今，各大车企都推出了混动车型，混动车型也充当着较长时间内取代燃油车，最终过渡到纯电车的最重要的中间角色。

敲黑板：

1、混动车按照功能分类：混动（又分48V轻混MHEV和混动HEV）、插电混动（PHEV）、非插电混动、增程式混动汽车简单说下相同点和区别。

（1）在混动领域：48V轻混是欧洲绕开日系车混动的无奈之举的产物，同样48V轻混和油电混动都是过渡产品，最终插电混动是混动行业绝对的主流，增程式混动（虽然某些品牌口口说自己是电动车，但是你烧油又烧电，不就是混动么）只能是偏小众的产品。

（2）比亚迪为代表的国产主机厂，用插电混动，改变了混动市场日系一家独大的格局，并且引领了新的混合技术趋势：纯电模式100km+；实现多种工控智能混动（低速用电、中速油电、高速用油）；馈电省油（馈电4.5L/百公里以下）；快充。插电混动价格，可以加速纯燃油车的淘汰，未来可期。如果要买油电混动，记得首选最新的技术平台，油改电的车型建议直接放弃。新的技术平台：比亚迪DM-i/DM-p、奇瑞DHT、长城DHT、长安iDD。

（4）插电混动最大的一些技术挑战：

变速箱的可靠性：现在的插电混动车型，主要是用e-CVT变速箱，CVT虽然平顺性好，但是承受的最大扭矩偏小,稳定性略差。现在的插电混动车企，都在宣称自己的产品加速快，扭矩大，一方面整体系统切换的平顺性还没做到很好，另外也没有理性引导用户CVT的使用。插电混动变速箱的后期可靠性一直是难题，希望新技术能改进

EV受限：机动车辆高压系统故障，最常发生在纯电模式下。

结构强度：插电混动因为加了大电池，比一般的燃油车都要重，如何强化车身结构，零配件的耐久性，还需要得到进一步的验证。

2、按发动机与电动机的连接形式分类

二、新能源汽车产业链

在传统汽车产业链中，处于下游的整车厂，往往需掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，否则会非常被动。

在新能源汽车产业链中，核心零部件的研发与车企逐渐分离，下游的整车厂可以外采电池、电控和电机，同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也可以与其他企业合作开发，降低了整车厂进入的门槛，给予了企业更大的发展空间。同时，具备研发核心能力的整车厂，还可以剥离部分产品（比如电池、电控等）独立运营，寻求大规模的市场营收。充电桩、换电站等服务于新能源汽车后市场的产业也将在产业链中占据愈加重要的地位。

在这一次新能源汽车发展的浪潮之中，产业链会进一步重构，跟不上发展要求的企业会被快速淘汰，同时也会诞生出一批新的具备足够竞争力的企业。目前，我国手里拿的牌是很不错的。

三、新能源汽车部分核心技术

1、三电系统

电动、插电混动、增程式混动都有纯电行驶的功能，都会涉及到三电。

在这里，为了方便理解，我就按照电动汽车的三电进行分享。

电动汽车三电系统指的是：电池、电机、电控，也有一种说法是：电池、电驱、电控

在这里，姑且我们就把电机和电驱都当成一样的分享。

三电系统重要么？

重要！

如果按照燃油车的功能来简单定义三电：

电池：油箱+石油

电机（电驱）：发动机

电控：变速箱

而且，三电成本占据了电动成本的大部分：

三电系统为基础，可以组合成出更多新能源可能

我们再详细看看三电里面包含的细分组成部分：

三电之：电池

占据三电成本接近50%的电池很大程度决定了车子能跑多远

也很大程度决定了，你的车是不是移动炸弹。

从材料上来说，目前汽车动力电池

锂电池是主流，钠电池是新贵

形形色色的锂电池，我们主要根据正极材料分类（不懂正极的就看看五号电池，凸起的部分就是正极），负极材料大体类似。

三元锂电池：正极采用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，特斯拉领头，保时捷、奥迪、奔驰、宝马、蔚来、理想、威马、小鹏（高端车系）采用，一度占据市场和资本的最前沿风口

磷酸铁锂：以磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，比亚迪的刀片电池以一己之力颠覆三元锂电池的市场风向和地位，成功站稳脚跟，并且持续引导市场发力（30W以下市场）

四元电池：正极采用镍、钴、锰、铝，LG化学主推，特斯拉最新款的Model Y预计搭载，也是国内蜂巢能源研究方向之一

锂电池是高投入的产业，目前全球四大天王是：宁德时代、松下电池、LG能源、比亚迪

宁德时代的策略：大客户战略，坚定拥抱中国市场，中国市场好，宁德时代就会好

LG化学的策略：都是朋友，全球二十个知名汽车品牌，有18个和LG化学有合作

松下电池：大客户战略，深度捆绑特斯拉。特斯拉现在将部分电池需求开始转移LG化学和宁德时代，松下电池比较尴尬，我本将心向明月，奈何明月照沟渠。

比亚迪：崇尚技术，刀片电池逆天改命，电池计划从自用到外供。

国内也有一些不错的其他的锂电池厂家，比如国轩高科

敲黑板：

（1）刀片电池本质上也是锂电池。刀片电池安全还是三元锂电池安全？这个单从材质上说是前者安全。但是！客观来说，动力电池是一个庞大的复杂的系统，材料只是其中很重要的一部分，但绝对不是全部，如果整个电池的保护设计足够好，两个都安全，如果电池保护设计不行，两个都不安全。所以大家还是理性一点。

（3）目前一体式电池是趋势之一，也就是如同手机一样，电池于机身相对结合为一体，汽车电池这么做主要还是为了加强车身的整体结构，也节约成本。

（3）目前动力锂电池我们被卡脖子的核心技术：前端设备，掌握在日本和欧美；隔膜（性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的用途），尤其是高端湿法工艺，掌握在日本手里；铝塑膜（软包电池的核心材料，铝塑膜的生产技术难度远高于隔膜、正极、负极、电解液，是锂离子电池包行业内三大高技术之一），掌握在日本和美国。

我们要看到优势，也要看清差距。

钠电池：

钠离子这玩意，基础研究始于20世纪70年代，发展中遇到了较多问题，国内最早是中科院在2010年成立了机构研发，后续加入的有交大、宁德时代。海外主要是英国（Faradion）、美国（Natron Energy）、日本（丰田）

为什么是钠离子？

便宜！量大！安全！稳定！快！

目前来看，相对于锂电池，优势：便宜（便宜30-40%），安全稳定，充电快（充电15分钟电量可达80%），特别是在高寒地区高功率应用场景

为啥不开干？

目前还绕不开的缺点：能量密度低，配套技术瓶颈大

目前厂家还在技术攻坚，按照宁德时代的发布会上宣传的，2023年可以形成供应链。

三电之：电机

电机，相当于传统汽车的发动机。

电机这玩意，我们很小就已经接触了，看过四驱兄弟动画片的人，应该对里面车子的马达，印象深刻，这也是电机。

电机的种类很多，网上有大神按照原理整理了一版，我分享给大家看看

太复杂了，我们简单一点，看下目前4大类和我们本次分享有关的

老年人代步车，基本上都是直流电机，高端一点的会用永磁电机；

国内系新能源车企，大部分是永磁电机，占据到95%以上

特斯拉在海外的部分车型会用感应电机（交流异步电机的一种），国内车型逐步用永磁同步

开关磁阻电机以结构简单、坚固耐用、成本低廉以及耐高温等优点而备受瞩目，在高速电机领域（木材、五金、玻璃、石材、PVC、航空、船舶、汽车等行业生产加工设备的配套产品。）的应用比较广泛。

永磁电机和感应电机（交流异步电机）的区别？

最大区别：产生磁场的方式不同（励磁方式不同）

永磁同步电机：定子线圈是绕组线圈结构，转子是永磁体，当转子线圈中的电流变化产生旋转磁场时，永磁转子便会跟随磁场一同运动

感应电机（交流异步电机）：没有永磁体，它的转子和定子都是靠通电（交流通过逆变器转直流）且转子的转速总是略低于同步转速，形成相对差，产生磁场。

开关磁阻电动机：利用磁阻最小原理，也就是磁通总是沿磁阻最小的路径闭合，利用齿极间的吸引力拉动转子旋转。

其他对比：

永磁电机需要用到钕铁硼这类的稀土，国内稀土丰富，国内成本可控，并且永磁电机非常高的功率密度和扭矩密度，而且能耗更低；交流异步电机不需要钕铁硼这类稀土，成本十分低廉，工艺简单、运行可靠、维修方便，但是相同情况下需要占用空间较大。

开关磁阻电机，目前噪音大，振动大的技术问题，还需要突破，所以目前在新能源汽车领域应用比较少。

在电机领域，国内一般有两类厂家，一类是具备相完整的产业链研发和制造主机厂自供，比如比亚迪、特斯拉、蔚来，一类是第三方的配套厂，比如：上海电驱动、汇川技术、方正电机、华域电动、日本电产等。

敲黑板：

（1）电机目前国产化水平满足基本的使用问题不大。但是距离国际先进水平，还有很大差距，比如：耐电晕电磁线、绝缘材料、高速轴承、硅钢片等基本依赖进口，且永磁体和硅钢片等利用率比国外低10%左右，轮毂电机国内除了比亚迪有相对比较前沿的研究，其他企业还仍旧落后。

（2）电机未来的趋势是：高功率、高集成、高效率、低能耗、小型化，电机+减速器+电机控制器的三合一电驱系统或将成为未来的标配。

（3）不同驱动模式，电机的配置也会逐步标准化

三电之：电控

定义：电机、电控系统作为传统发动机(变速箱)功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。同时，新能源汽车电机、电控系统面临的工况相对复杂：需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围；混合动力车还需要处理电机启动、电机发电、制动能量回馈等特殊功能。

新能源汽车电控系统可分为主控制器与辅助控制器：

（1）主控制器：控制汽车的驱动电机，即通过接收整车控制器与制动踏板、油门踏板、换挡机构等控制机构传送的控制信息，对驱动电机的电动机转矩、转速与转向进行控制，并可对动力电池的电压、电流输出进行相应控制。

（2）辅助控制器：控制汽车的助力转向泵电机、空调电机、BSG（利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机）电机。

新能源汽车电控系统主要由逆变器、驱动器、电源模块、控制器、保护模块、散热系统信号检测模块等组件组成，其中，逆变器、驱动器与控制器为电控系统的核心部件：

（1）逆变器：对驱动电机电流进行控制，主要由IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率模块组成。

（2）启动模块：将微控制器对电机的控制信号转换为驱动功率逆变器的驱动信号，并实现功率信号和控制信号的隔离。

（3）控制器：主要包括微处理器及其最小系统，是对电机电流、电压等状态的监测电路、保护电路及控制器、电池管理系统等外部控制单元数据交互的通信电路。控制软件根据不同类型电机的特点实现相应的控制算法。

电池是基础能源与动力来源，驱动电机则将此车载能源转化为行驶动力，而电控系统控制整个车辆的运行与动力输出。在车辆行驶过程中，逆变器接收电池输送的直流电电能，并将其逆变为三相交流电给汽车驱动电机提供电源，而控制器接收驱动电机转速、转矩等信号反馈至仪表，当出现加速或制动行为指令时，控制器通过控制变频器频率的升降，从而达到加速或减速的目的。

从电控系统在新能源汽车整车各功能的应用，如下图

电控系统核心技术：IGBT功率模块

IGBT的全称是Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管的意思。多在直流电压为500伏或以上的变流系统中使用。充电：交流转换成电池需要的直流电；行驶：直流转换交流供给交流电机，同时在这一转换过程中，IGBT芯片还需要实时调控全车电压，起着变压器的作用。另外，IGBT也是新能源车中核心的功率控制器件，它可以根据油门输入大小以及车辆的状态调节整车输出功率。还有，要想做到智能控制车载空调系统，也离不开IGBT芯片的作用。

IGBT结构简图

新能源汽车电控系统对IGBT功率模块的需求与传统内燃机汽车相比，新能源汽车工况较为复杂，导致其电控系统的内部环境较恶劣，内部温升极高。因此，汽车级IGBT功率模块的工作温度范围需达到-40-125°C。IGBT功率模块作为电控系统的主功率变换元器件，长期处于高负荷运转，其内部芯片温度可达50-80°C。目前，在汽车工业领域，IGBT功率模块需通过热循环、热冲击、功率循环等一系列试验及设计验证以保证模块的可靠性与散热性。

IGBT在电控系统中的成本占比也是最高的，占据40%以上：

上下游产业链来分，国内的IGBT产业链部分重点的企业大致如下：

上游主要是电子元器件供应商，中游新能源汽车电控系统集成商及下游新能源汽车主机厂组成，下游是主机厂。

必须很清醒的知道：

（1）中国IGBT市场80%以上依赖进口，仍由英飞凌、ABB、三菱、东芝、富士等国际供应商主导。同时，IGBT行业市场集中度较高，全球Top5供应商市场份额达到总量的70以上%。目前，国内能掌握全产业链的是中车和比亚迪。

（2）电控系统软件层面，我们在应用层面是做的很好的，这也是我们的优势。但是在支撑的技术层面，尤其是电控系统研发中，大型计算机软件与仿真技术、操作系统等也是我国欠缺的方面，这些技术近乎为零。

（3）发展趋势：电控结构功能高杜集成化、电控系统高效率。

驱动电机控制器与转向助力泵电机控制器、气泵电机控制器、车载DC/DC控制器、车载充电器等多合一电控系统产品，及电空调、电除霜、电加热等高压配电集成产品已开始在电动乘用车与商用车中投入应用。

新能源汽车电控系统效率优化技术包括载频动态调整技术、过调制技术与双面散热技术，上述技术对提升汽车的续航里程，至关重要。

2、汽车芯片

新能源汽车芯片重要么？

举个例子吧：现在的新能源汽车，以小鹏P7为例子，需要1700颗芯片。更高端的可能需要突破2000颗。

汽车芯片按照功能分类的话，主要可以分为四大类：负责算力的功能芯片；负责功率转换的功率芯片；传感器芯片；其他芯片，如储存器芯片。互联芯片每一大类又可以细分为不同的品类。

汽车芯片要求高么？

我们看看和其他芯片的对比：

再看看汽车芯片的更具体的要求：

消费级的芯片主要考量：性能、功耗、成本，制程从28nm到5nm。

汽车级的芯片主要考虑：稳定、安全、耐久，制程从130nm到45nm。

所以，汽车芯片从开发到大规模量产的周期远比消费级要长，和主机厂黏性也越强。

我们目前在汽车芯片领域有优势么？

首先，看下产业链

然后，我们再看下市场份额（2019年）

我们再看看占到汽车芯片35%以上的MCU芯片的占比。

微控制器（Micro-controller Unit，简称MCU）(SingleChipMicrocomputer)，是指随着大规模集成电路的出现及其发展，将计算机的CPU、RAM、ROM、定时数器和多种I/O接口集成在一片芯片上，形成芯片级的计算机，为不同的应用场合做不同组合控制。汽车中比如单独控制后视镜、空调、灯光等的芯片都属于MCU芯片。

2020年车规级MCU市场占有率，瑞萨电子（30%）、恩智浦（26%）、英飞凌（14%）、赛普拉斯（9%）（被英飞凌收购）、德州仪器（7%），微芯科技（7%）和意法半导体（5%）抢占98%的市场，剩下的其他厂商共占2%。

所以，这就是我们在汽车芯片这块90%依赖进口的原因。

缺芯少魂的现象，在汽车领域，依旧存在。

3、其他技术：

专用空调：目前电动汽车标定的续驶里程是不含空调的，但在具体使用过程中，一打开空调，续驶里程就下降很多。空调能耗太大，很多用户不敢使用空调，影响电动汽车的驾乘舒适性。据他介绍，空调制冷、制热会使续驶里程降低三分之一，甚至更多。

轻量化：电动汽车车重每降低10％，续驶里程将增加6％。电动汽车减重可有效降低能耗。据了解，目前电动汽车轻量化的主要技术发展方向有三个：材料轻量化、结构轻量化和连接轻量化。

写在上集的最后：

我国的体制优势之一就是可以集中力量办大事，创造了很多奇迹：基建奇迹、高铁奇迹、5G奇迹……同样，在新能源汽车领域，经过20年的发展，也取得了惊人的成就，未来可期。我们有机会弯道超车，重构美日德等欧美强国主导了百年的汽车领市场。

我们在应用层做的很不错，但是在最基础的底层研究，比如核心的材料、加工工艺、软件系统等方面，差距是非常明显的，我们还是需要有很清醒的认知，弯道超车之路，任重道远。

期待，在国家大力发展专精特新的战略下，涌现出更多天降猛男，一个个把我们卡脖子的问题解决。

目前，市面上新能源汽车的厂家主要有以下四类

一、传统燃油车主机厂的新能源现状和发展趋势

传统燃油车主机厂，重视新能源汽车么？

一张图了解下

车企有多拼？

为了加快新能源形象转变，连标都改了。

为啥是2030年-2035年？

原因有很多，其中一个是

根据《巴黎气候变化协定》那个时候，主要大国需要达到碳排放巅峰，进而在2050年前后，实现碳中和，部分国家已经制定了汽车禁燃时间表。

目前欧洲大型的主机厂：宝马、大众、奔驰、Stellantis（标致雪铁龙和菲亚特合并后的集团）、沃尔沃，也已经宣布停止内燃机新产品的研发，只做现有产品的升级。

意味着：从2021年开始，内燃发动机的技术基本上就固定了。

说人话：你现在买燃油车和以后买燃油车，区别最大的也就是换个外壳了。

面对新能源的浪潮

目前一户城市家庭通常是按峰值20kW去计算用电量了，而一辆车如果用快充，可以达到15kW以上,小区如果户户开电动车，相当于用电量提升一倍以上，如果让电动车省电，让电动车均衡用电，肯定是电网的一个研究内容。

传统燃油车主机厂面临着尴尬的选择：不做，等死；去做，找死。

那么他们是怎么选择呢？

传统主机厂中，我们选2个具有代表性的来说吧。国外选大众、国内选吉利。

国外：德国大众汽车集团

理由：这家1937年成立的汽车企业，是德国制造和品质的代名词，其销量的80%集中在欧洲和中国区。2020年，全球销量930万辆，是当之无愧的汽车巨无霸。大众汽车的转型之路，也是海外知名大车企集团转型的一个很具备参考性的缩影。

总态度：积极拥抱新能源战略，不想自己成为手机领域的诺基亚。

从现状来说：

1、现有产品用户低中高覆盖面广、有竞争力。

2、现有品牌认知相对稳固。

3、传统汽车板块员工及供应商、经销商规模极其庞大，产品开发决策链长。

4、互联网人才比例稀缺，开发方向相对重硬件轻软件。

5、管理层大部分是从燃油车背景出身。

大众汽车集团是怎么转型的？

宏观的目标：根据《巴黎气候变化协定》，大众汽车集团计划到2030年，在汽车的整个生命周期内，每辆车的碳排放量比2018年减少30%。同期，纯电动汽车占比将提升至50%，到2040年，集团内几乎所有新车将在主要市场实现零碳排放。该集团设定了最迟到 2050 年实现完全碳中和的目标。

为了保证减排目标的达成的同时，不影响集团的业务稳定增长，大众汽车集团简单来，是五个字的战略：减、增、换、软、拓。

1、减。

（1）减少现在燃油机车体系的新技术研发投入：发动机、燃油车平台。

吐个槽：

低情商：我们将停止传统车型燃油发动机等新技术的开发。

高情商：我们将继续开发现有发动机潜力。

（2）精简现在燃油车品牌结构，局部战略收缩聚焦。

据媒体报道，大众CEO赫伯特·迪斯，有计划让宾利成为奥迪的子公司、出售布加迪、杜卡迪等高性能品牌，进一步优化斯柯达、西雅特的普通品牌，已达到战略局部压缩燃油车战略，专注于电动、数字和自动驾驶汽车、充电等领域的发展。

（3）减少传统汽车板块的员工、供应链等板块的投入。

大众汽车集团全球目前66万员工中，超过一半是集中在传统燃油车体系。2021年3月，传出大众汽车裁员5000人，燃油车招聘编制冻结至2021年年底。按照此前大众集团与工会达成的协议，到2023年公司计划将整体运营成本降低5%（同时，通过供应链整合，降低7%的采购成本），以便腾出更多的资金用于电动汽车和软件技术开发、运营等领域。

2、增。

（1）增加新技术体系研发投入。

2021 年至 2025 年，集团将为未来技术拨款 730 亿欧元。电气化、数字化投资在其中的占比得到进一步提升。

（2）增加软件人员和新能源汽车板块人员的比例。

3、换

核心：新能源使用新的平台/架构。

我们平时或多或少听过一些名词，比如大众MBQ平台、丰田TNGA架构、雷诺-日产CMF架构、沃尔沃SPA架构……

白色variable表示可变，橙色uniform表示统一不变。

以大众为例，它的旗下便有横置MQB和纵置MLB平台、MEB电动平台、MSB高端平台四个平台。

平台化是指：同一个基础架构上，车身结构中部分尺寸通用，通过调整其他横向纵向尺寸及配备不同配置来达到满足多个车型设计的目的。

总的来说，同一个平台下面，两个产品的有些系统，子系统或零件是一样的，特别是不可见部分；而对于可见部分则根据不同地区，针对不同市场及不同用户群进行个性化设计。这种相同的系统，子系统及零部件的组成，被称之为平台，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可形成多个产品。

举个相对吐槽性质多一点的例子形容下，以MQB平台为例子：大众轿车只有一款车它叫高尔夫，基于MQB平台。加个屁股是速腾，缩缩比例是POLO，拍扁之后是尚酷，把它揉圆是甲壳虫，拉长变成帕萨特，改个名它叫迈腾，拆一个后座是CC，修修补补叫奥迪A3，再次拉长是辉昂，拍成方形是途安，多加3个后座是夏朗，升高底盘是途观。

平台化的优势非常明显：零部件可以在多个车型通用，研发高效，产线安排可以灵活调整，质量稳定。

架构化：当平台很多的时候，对于一个在市场上全方位参与竞争的汽车公司而言，开发多个平台是不可避免的。但平台数量过多同样会导致投入过大和产品技术过于复杂，所以有必要研究平台与平台之间的关系。架构化应运而生，以丰田的TNGA架构最具代表性：强调项目规划、产品设计、研发阶段、模块化生产为统一的整体，从整个环节提高零部件通用率,而整个目标立足于制造更好的汽车，从零起步改善进化每一个决定汽车基本性能的部件。

目前主流的大车企基本上都会有自己的平台或者架构。

大众如何换？

未来平台的策略：大一统为SSP

Scalable Systems Platform可拓展系统平台，简称SSP平台

可能会作为大众汽车集团的唯一一种平台，将集团内部原有的3种油车平台（MQB、MSB、MLB）、2种电车（MEB 、PPE）平台都整合到SSP一种平台上，完成集团平台大一统：未来几乎所有的大众车型都将基于SSP平台打造。

而且，2026年将会推出第一款车型。

敲黑板：

（1）架构要比平台更优秀么？比如TNGN架构比MQB更优秀？

平台还是架构，出发点都是车企在满足现有法规的基础上，追求最大化的节约产研成本+提高产研效率！人家是商业公司，商人肯定逐利的，也不要过度神话。

不同车企之间，没有绝对的好坏，只有合不合适你的需求。但是，同一个车企，尽量买最新的架构。比如丰田的燃油车，尽量就买TNGA架构的车型，肯定要比之前的架构要更安全可靠稳定（不然车企砸这么多钱闹着玩么）

（2）目前新能源车有架构么？

目前大车企，都还在探索期，完整长期的架构暂时还没有。

目前新能源架构这个问题上，中国、欧洲、日本是很不一样的。

中国厂家最积极，比亚迪新能源架构目前是更新到了3.0，长城的柠檬混动、吉利SEA、奇瑞鲲鹏DHT

欧洲这边整体是积极的：奔驰目前的车型主要还是在油改电，宝马是不会停止内燃机，但是也会布局新能源。

日本感觉在这一次集体静默：丰田的大老板丰田章男甚至还炮轰电动车产业：日本碳中和目标不切实际，发展电动汽车会给日本汽车行业造成严重冲击，并导致工人失业和汽车减产；本田的新能源架构和产品感觉迟迟也没有很多动静；日产目前有一些动作；马自达，还沉浸在转子内燃机的梦里。 日本车企，可能以为现阶段的混动和未来的氢能源，才是出路。毕竟砸了这么多银子。但是，感觉世界的趋势，变了。

4、软

研发重心从硬到软。

内燃机时代，硬件为王：发动机、变速箱、底盘、其他零配件占到绝对的主力，软件大多担当的是一些辅助性的工作。新能源时代，高度集成的三电系统，让硬件变得相对简单统一，与此同时，软件部分的比重越来越大。

作为这种大车企，软件部分，整体的态度就是：自研。以大众为例子，旗下主要通过CARIAD这个公司开发软件，如自动驾驶软件、座舱系统等。目前传统的燃油车主机厂，软件实力整体一般，还需要努力。

到2030年，E³ 2.0软件平台，将作为大众汽车集团旗下所有车型通用的软件平台，且支持L4级自动驾驶软件的运行，保有量可能会达到4000万辆。

关于这块，我们还是：让子弹飞一会。

5、拓

（1）自建电池供应链。传统大型的燃油机主车厂，建立闭环的电池供应链的重要性不亚于现在掌握内燃机的研产能力。大众汽车集团的短期计划是为旗下入门级电动车装配磷酸铁锂电池、为中端电动车装配高镁含量三元锂电池、为豪华电动车装配高镍电池，而长期目标则是让旗下所有车型都搭载固态电池。到2030年，大众汽车集团在欧洲与合作伙伴建造的6座超级电池工厂的总年产能将达240千兆瓦时，以确保集团未来的电池供应，目前第一代标准电信有国内的国轩高科生产。

（2）完善汽车充电市场。

大众集团决定2021年借助合资公司开迈斯（CAMS），在中国布局超过500个充电站和6000多个充电桩，全面覆盖北上广深，以及天津、成都、郑州、杭州这8个主要城市。到2025年，其将在中国市场建成1.7万个充电桩，包含充电功率为120kW~180kW的普通充电桩，还有超过300kW的大功率充电桩，并将覆盖中国绝大部分城市。大众集团还表示，预计开迈斯将在4年内实现盈亏平衡，9年内实现盈利。另外，在欧洲本土，大众集团将在2025年之前与合作伙伴一同将快速充电桩增至1.8万个，相当于现有的五倍。至于北美和加拿大，预计今年底快充桩建成3500个。

（3）移动解决方案——自动驾驶

大众汽车集团计划到 2030 年拥有完全自动驾驶汽车的系统能力， 移动即服务（MaaS）和交通即服务（TaaS）可以完全自动驾驶，将成为新汽车的基本要素。价值链包括四个业务领域：自动驾驶系统、车辆集成、车辆管理和移动平台。该集团已经与战略合作伙伴 ARGO AI 合作，率先为自动驾驶班车开发自动驾驶系统。 Carriad 将为乘用车开发 L4 级自动驾驶功能，这意味着大众汽车集团正在为全球道路上的车辆构建一个巨大的神经网络。目前，大众汽车集团正在慕尼黑通过试点项目测试其首款自动驾驶公交车，并计划在德国、中国和美国等其他城市开展类似项目。第一个自动驾驶移动服务将于 2025 年在欧洲提供。

总的来说：国际车企规模庞大，调头需要时间，但是在供应链、经销商、售后服务等体系有很大的优势。整体策略也是稳步过渡为主。

国内：吉利汽车集团

理由：1986年成立的吉利汽车，从造摩托车起家，到1997年进入汽车领域。他代表着国产品牌，从仿造，到自主研发，从单一到多品，从纯低端到尝试低中高全面覆盖的典型代表。而且，正在自己的燃油车业务发展到半路还没到巅峰的时候，又遇上了新能源的变革浪潮。

是坚守燃油车？

还是全面新能源？

国内的传统燃油车主机厂的总体态度：小孩子才会做选择，大人全都要。

我们看看吉利的发展史

吉利的品牌布局

而吉利通过收购沃尔沃，吸收了大量的欧洲先进的造车理念，走上了平台化的的造车路，也启动了全球化的进程，同时，借助沃尔沃高端安全环保的品牌形象，在国产品牌中占据了比较大的优势。

目前国内传统燃油机主车厂的部分趋势如下：

（1）燃油车压韩赶美追日德：通过高性价比的经济型燃油车+油改电车型（轿车领域比如吉利的帝豪、奇瑞的艾瑞泽5，SUV领域比如长城哈佛H6、吉利博越、长安CS75），进一步抢占燃油车市场份额，主要是挤压韩系、美系和日系中的日产、马自达，最后形成燃油车德（大众BBA）、日（丰田本田）、中，三足鼎立的局面。

（2）新能源车积极布局：抢占新能源的市场，构建自己的新能源护城河，并且实现品牌高端化。而在新能源领域，目前不约而同的采用的：自研+合作两条线路，自研是基础，维持企业竞争力，合作主要是吸收市场先进的新能源造车理念，反哺自身体系。目前国内与第三方合作主要是和华为，比如北汽的极狐，长安汽车阿维塔。

（3）智能座舱。国内的车企，在人机交互的应用这块，真的是能摔日系几条街。目前主要车企在智能座舱的领域都在进行积极的布局，目前主要特点是在人机的语音交互这块

（4）三电等核心技术研发。这类我们在应用层面走的比较好了，在上集有介绍，这里不做讨论。有兴趣可以搜索：一篇文章让小白了解新能源汽车（上）

（5）品牌和营销升级。这个我待会在后面讲。

二、传统新能源车主机厂的新能源现状和发展趋势

开门见山，我就选比亚迪吧。

理由：这家1995年在深圳成立的汽车企业，是深圳速度的代表性企业，经过二十多年的发展，产品从开始的手机电池到现如今目前主营业务已涵盖汽车（电动车、燃油车）、电子、电池（主要包括光伏电池、3C类电池）、云轨等。比亚迪的从代工、仿造到自主创新的历程，恰恰也是中国从制造到智造缩影之一。

所以，他不仅仅造车。

比如，手机领域：代工手机比如华为和小米的手机；提供电池：是苹果、小米的手机电池的供应商；向业界提供手机壳

其他领域：电子烟、一次性医用口罩（全球最大）

我们还是回到汽车，比亚迪的汽车之路是从2003年收购西安秦川汽车厂开始，通过逆向丰田花冠，仿造了一代神车F3，在08年开始推出新能源车，然后逐步布局新能源汽车产业链。

有时候我们常常会听到一句话：家里有矿啊？

不知道你们有没有

反正比亚迪有：锂电池的矿

比亚迪汽车在新能源产业链，从上游电池、橡胶原材料，到中游的核心零部件（三电），下游整车制造，关键节点都进行了自主研发。

都很先进么？

不一定

但是却能做到：比我好的比我贵，比我便宜的没我好。

这就是全产业链闭环自主的优势：能用的技术+超低成本+高度自主。

基于汽车的技术，比亚迪希望在不同领域都开发出不同的产品，进而完善他的新能源车应用版图

回到比亚迪的新能源乘用车技术战略

目前，国内的传统车厂主要是希望三条线路逐步合并为两条，经过长期的演变，最后归为纯电动。

目前，在新一代超级混动这块，比亚迪因为目前是唯一实现大规模量产的，一定程度上也树立了这个技术的形象：快、省、静、顺、绿

拆开指标来看：纯电续航100公里；低速用电，中速混动，高速用油；馈电油耗5L以内；满电满油1000公里续航；NVH效果好；加速平顺。

这里的每一个技术指标都很明显的针对：普通的燃油车

是的，他们希望用超级混动，加快燃油车的淘汰，进而长期与纯电共存，最后引导用户过度到纯电。

敲黑板：

1、混动车能买吗？

可以买！但是！如果你要买，就不能买油改电的车型。燃油车和混动车的设计思路是不一样的：安全、车身各个部位的部件强度不一样、电气化布局不一样、安全理念不一样、座舱布局不一样！很多都是不一样的，强扭的瓜不甜（之前部分主机厂的态度是：总比没有好，反正能解渴，还能挣积分补贴）。但是，油改电的车型在使用三年后，故障率高（变速箱故障、发电机故障、零部件断裂、车身异响……）、乘坐感受差（顿挫、易晕车）、馈电油耗大……

所以要买得买专门有混动架构的，2022年会有很多车型出来，建议等到那时候康康。

2、混动车买哪个牌子？

还是那句话：合适的才是最好的。插电混动的话，国产的已经很不错了，建议优先考虑国产的，而且一定要试驾过才知道（也并没有一些说的某某品牌就是最好的，多问问修理师傅就知道了，有时候也就那样）。我不做具体引导。15W以内的车，如果每年行驶在1.5W公里以上，还能忍受车子的一些小毛病，真的可以买混动的。如果每年行驶在1.5W公里以内的，算了下，我感觉其实燃油车和混动车差不多。当然，如果你所在地有牌照指标要求的话……真的考虑要插电混动。

吃个瓜：我建议以后对媒体的宣传要可追责，跟明星代言一样。毕竟我肯定说不出三缸机玩沙漠很爽这种话，怕是对沙漠和沙堆有啥误区的认知，真的以后有人被误导就开了那个车子进去了，又出了事故，要不要负责？要不要追责？

三、新势力新能源车主机厂的新能源现状和发展趋势

谁是21世纪，全球汽车产业最大的搅局者？

特斯拉

特斯拉对于汽车产业的变革影响力，丝毫不亚于苹果对于手机产业变革的影响力。

目前，全球的新势力造车品牌，都或多或少的参考特斯拉的理念，比如

1、门店直营，价格透明，线上下单，线下提车；

2、从重硬轻软到重软轻硬，从出厂及定型，到周期内可升级。

3、超级工厂、故事制造、用户标签……

接下来，我将会把特斯拉、蔚小理（蔚来、小鹏、理想）一起，和大家分享品牌定位、车型布局等信息。其实这些信息，网上已经很透明了，我会穿插部分自己的见解，仅供参考。其实我一直觉得理想是混动，不算纯新能源，但是在这里就一起讲了。

首先

品牌定位。

品牌这个东西，不是实物，但是却深入人心。比如在我老妈眼里，空调只认格力的，电视机就觉得TCL的好，因为这两个都是我们家里买的第一台该类产品，很耐用。

而对于汽车

提到豪车：BBA（奔驰宝马奥迪）

提到耐用：丰田

提到发动机：本田、宝马

这就是用户的品牌认知，一旦品牌形成认知，其他品牌再想进入，就非常难，需要找到非常好的切入口。

而且品牌认知一旦形成，未来的产品、公司的文化等等都要紧密围绕着品牌认知打造，不断巩固。

目前在传统燃油车的豪华品牌，作为半路搅局者最经典的成功案例，我觉得是雷克萨斯。

在豪车领域：宝马的操控、奔驰的内饰和乘坐、奥迪的科技、凯迪拉克的美式豪华。雷克萨斯的机会在哪里？

1990年雷克萨斯用香槟塔广告：，雷克萨斯总裁找来了一辆ls500，在这辆车下放上了特殊的装置，模拟出143英里每小时的速度行驶，雷克萨斯的机盖上放着香槟塔，香槟塔里倒满了香槟。车辆保持高转速行驶，机盖上的香槟塔纹丝不动，酒杯里的香槟一滴也没有漏出来，这条广告完全表现出了雷克萨斯的极限静谧、平顺稳定的特点，至此，雷克萨斯的形象延续至今。

而对于新势力新能源主机厂，他们的品牌定位在哪里？

作为行业0-1的主导者，特斯拉在这个领域对于品牌的定位的优势是巨大的，加上马斯克其他的尖端科技业务（火箭、超级高铁、太阳能储能等）对品牌的反哺，特斯拉就是新能源汽车领域的苹果的定位越来越稳固。

在国内，小鹏也是希望自己的个人飞行汽车、机器狗，能给自己品牌的科技味起到赋能的作用，当然肯定不是只为了赋能而延伸这些，但肯定还是对品牌有作用才会做。

对于蔚来而言，开始就是对标BBA这种豪华品牌，尤其是贴心的服务。开创的换电服务+充电车服务也很好的解决了排队充电的尴尬局面；车电分离的模式，也有利于用户更好的选择在不同的场景下使用不同的电池包，NIO APP以及其延伸出来的生态圈子服务，也是在行业里面具备竞争力的。蔚来算国产新势力品牌里面，高端定位目前来说走到前面的。

理想，在这几个品牌里面定位最细分的，产品目前也是最单一的，聚焦于SUV。至于市场的争议，目前也是最大的，欣赏它的人和质疑他的人都有很多，主要是在插电增程式这种模式的长远性以及对家定位的车的市场的规模这两块的讨论。就产品本身，理想one这款车的产品竞争力是很不错的。

在核心技术方面

三电系统

特斯拉是三电自研程度最高的，其次是小鹏、蔚来，最后是理想。

而在电动化路径选择上

新势力以及特斯拉均以为消费者安装家用充电桩的方式为主，特色化发展思路上，理想采用增程式解决方案家充；小鹏自建家充桩 超充站并引入第三方充电桩；蔚来采取自建充电桩、换电以及一键加电家充桩等方式；特斯拉则更多采取家充 自建超充站的方式。

在智能化的技术自研程度上

在营销上

特斯拉：坚持自营模式，以特斯拉中心+体验店高低搭配，线上下单线下提车

蔚来：坚持直营，线上下单线下体验，以NIO为平台，重视用户运营。

蔚来目前还是相对聚焦在一二线经济发达的城市，限购城市的销量占比超过50%；NIO Power 以车、桩、站、人、云构成完善加电服务体系， NIO House 以 Living/Labs 等方式为车主提供舒适、便捷的独立空间；设立用户信托基金，让用户去使用和管理财富。

小鹏：直营+经销商，分布在一二线充电桩较为发达的城市，线上线下均可下单。小鹏极其重视其销量，希望开拓更多的流量入口。

理想：下沉到二三线城市，建立更多零售店。理想的做法相对就是希望在有家车需求的市场尽快获取更多的市场份额。

目前，新势力新能源主车厂面临哪些挑战？

这个其实也是我们在买车的时候需要考虑的。

1、供应链零部件和整车装配工艺的品控

成熟的传统大型车企，汽车零部件的供应链、整车的装配工艺，经过几十年甚至上百年的运营和管理，在品控这块已经做到相当高的水平了。对于新兴品牌，尤其是对于刚入行的新势力而言，仍需时间。就传统燃油车来说，其实生产线的自动化水平、供应商的选择，自主品牌和国外主流车企已经很接近甚至超越了，但是同样的东西，为啥有的车型有时候开个三五年，就会和对标的合资车型有差距，很大原因，在于装配工艺。

2、售后服务体系

汽车是大宗消费品，注重售后市场，就燃油车而言，整体的使用周期往往在在10年甚至15年，如何保障使用后期保养以及维修的服务（比如零配件的供应，传统车企是要求至少保证车型停产后10年内的零部件能获得供应）。目前新势力新能源主车厂，大多才刚起步，而且还集中在一线二线城市的，活下来是目前最大的目标，随着传统大型车企纷纷进入新能源市场，新势力能否活下来？留给时间。

四、新能源解决方案供应商（偏新能源智能汽车）

这类的厂家，自己不直接生产车，但是向市面上的主机厂提供部分或者整套新能源的智能汽车解决方案。

我以华为为例子，简单分享下。

首先：华为不造车，采用Huawei Inside的模式，向企业提供整套或者部分的新能源解决方案。

华为在2013年开始布局新能源智能汽车领域，作为ICT行业的全球巨头，目前是目前国内在新能源智能车领域，在三电、智能驾驶、高精地图等核心技术，具备软硬件全栈能力且都没有明显短板的企业。

华为为什么不亲自造车，官方给的解释如下：华为ICT有欧洲有巨大的商业利益，德国是巨大的市场，如果造车，就会和当地车企产生直接竞争；其次，造车需要巨大的资本。华为也不会控股任何一家汽车主机厂，哪怕1%。。华为目前还不具有制造整车的能力；如果华为造车会对于华为在海外的重要客户产生直接竞争。而华为目前从传感器到算力平台，芯片，操作系统等可以为车企提供丰富的解决方案。

目前和车企的合作：

传统车企需要新血液和技术赋能补短板，华为需要新的市场增量点，各取所需。

吐槽：某厂说不愿意和这些合作，怕失去灵魂。说的自己的产品灵魂一样，作为国内最早和海外大厂合资的厂家之一，手里的一把好牌，这么多年被自己打的稀巴烂，自己品牌一个能打的都没有。

我不是脑残粉，但是我相信华为能给这个领域注入好的技术，推动这个行业的发展。

关于新能源车购买的问题

1、考虑买新能源的话。

不差钱：看上哪个，随便买。

差钱：量力而为，千万不要为了面子超支付能力贷款越级买车，更不要压榨父母为你买车，尤其是新能源车。

最合适买纯电（最长半径短，但是用多）：工作生活半径300公里以内，年行驶里程2万公里以上，6年内不考虑换车

最合适买插电混动（使用频次距离超过燃油车）：需要长途距离超过500公里，年行驶里程1.5万公里以上，6年内不考虑换车。

在2021年或者2022年，对于如果是家里的第一台车，我个人不是很建议直接上纯电，建议可以考虑传统燃油车或者新平台的插电混动。

2、买新势力的产品还是买传统车厂的新能源

买专门为新能源研发的平台的车型，不买油改电。

买可预见的生活半径内，售后服务体系齐全稳定的厂家。

都要做好短期内快速大幅度贬值准备（长期持有的话，问题不大）

3、啥时候是入手纯电最好的爆发时机？

指标：15W内，高速真续航500km（请注意是真续航），0-80%快充20分钟以内；15W-20W，高速真续航600km（请注意是真续航），0-80%快充20分钟以内，20W起步，高速真续航700km（请注意是真续航），0-80%快充15分钟以内,。

对于充电桩的忧虑，大家不要太担心，在这块，基建狂魔的美誉，不是浪得虚名的。

4、最近看了太多新能源品牌销售忽悠人的话术，我有必要强调下

新能源汽车≠智能汽车≠无人驾驶汽车，新能源汽车的未来一定是往智能汽车方向发展，最终是智能汽车和无人汽车并存的时代，但啥时候到来，未知数。

后期我会做一集专门讲智能驾驶/无人驾驶的文章，欢迎留意。

写在最后：

我们没听过手机文化，但是一定或多或少听过汽车文化。在这一块，目前自主品牌是很缺失的。

比如高端市场，我们真的是要意识到：高配置≠高端，高价格≠高端。

特斯拉的装配和内饰，放到燃油车领域，就是几万撑死十来万的玩意，但是仍旧影响不了大家对它高端的认知。这期间是因为啥？别的不说，把产品的故事讲好，把工程师的故事讲好，把创始人故事讲好，很重要。

2020年，中国汽车销量2531万量，什么概念？

全球才7797万量，美国、日本、德国、法国、英国汽车销量分别为1445 万辆、460 万辆、327 万辆、210 万辆、196 万辆。放弃中国市场，就等于放弃了全球销量的1/3，放弃了全球汽车最大的单一消费市场。而我们作为用户，购买的时候，越来越理性，对车厂的要求也会越来越高。

无论外出和工作，携带自己的水杯，方便又卫生。森林是地球最宝贵的财富，我们学生的用纸浪费现象很严重，造纸的原料很多都来自于森林，会导致对生态平衡的破坏。一些生活中的木制易耗品也要注意恰当使用。