供应链生死劫：被疫情放大的痛点

 　　“人工、物流、库存，都是钱。”青岛一家生产转向阀的零部件企业负责人表示，“撑不了几个月，现金流断了就完了。”　　往年的这个时候，工厂已经复工，休整归来的员工精神饱满，喜气洋洋，而现如今的厂区笼罩在疫情的阴云之下，略显萧瑟。　　事实上，这是中国近十万中小型零部件企业现下的生存写照。
　　全球供应链之殇　　中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。　　营收损失或许还可以估算，而疫情对整个产业链造成的影响却不可估量，而且不仅局限在中国企业。推迟开工、人员隔离、物流停滞，让汽车供应链产生的问题正在全球蔓延。　　根据统计，在此轮疫情面前，近7成的企业选择延迟到2月10日复工，本田、丰田、现代、起亚等车企均表示推迟至17日复工。因中国企业推迟复工，全球供应链受到的影响也正在凸现：　　继现代汽车、双龙汽车、雷诺、三星汽车停产后，起亚也将于10号暂停生产线，至此，韩国五大整车企业全部因中方提供的零部件耗尽而停工，何时复工取决于中国的汽车零部件配套工厂的复工时间。韩国方面计划简化中国零部件进口物流和通关流程，实现24小时通关，以便尽快供货。　　日本汽车产业在疫情面前也深受影响，众所周知，日本两大汽车制造商丰田和本田广泛采用中国制造的零部件，日本的证券分析师说，汽车零部件的库存平均约为1个月，中国的情况对日本国内生产造成影响将在2个月左右之后显现。即使零部件厂商能重启生产，还会存在物流人员的确保和通关人手的短缺问题，能否迅速出口也是未知数。　　德国车企也希望中国零部件企业早日复工。汽车业零部件巨头德国博世的CEO预警说：“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”　　现实情况是，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。跨国零部件不断加大对中国工厂的投入，也让供应链出现了现如今牵一发动全身的局面。　　如果说，对全球供应链的影响还有一定的备货缓冲期，那么，对于处于暴风眼的中国零部件企业而言，则到了命悬一线，生死边缘。　　一季度面临生死劫　　美国零部件供应商安波首席财务官预测，在整个产业链因疫情而延长假期并停供后，中国汽车产量第一季度的产量将减少15%，全年将下滑3%。　　“对零部件企业来说，是生死存亡的时刻。”一位从事产业研究的专业人士表示，“零部件企业上游有原材料成本管控，下游有整车厂压制，生存空间会更加逼仄。”　　“我们每天的平均产能是8万件产品，往年我们初三就会上班，延迟复工的13天，产能减少100多万。”这家企业的负责人算了一笔帐，“如果停产一个月，营收减少600多万。即使开工后，也不能满负荷运转。但是，房租、贷款不会减少。”　　其实，对于中小企业们面临的困境，从2月2日开始，苏州、上海、北京等地相继出台了一系列重磅政策，主要包括减免中小企业房租、税费、返还失业保险费、延迟缴纳社会保险费等方面，为中小企业送来“及时雨”，帮助企业渡过此次疫情难关。　　“一系列措施出台确实让我们能喘口气，但是，心头还是压着块石头。”压在武汉这家零部件企业心头的石头是不确定性带来的不安全感。　　咨询机构HIS Markit表示，受疫情影响，线下交易停滞的情况很可能会持续到3月中旬，中国汽车产量将直接较少170万辆。麦肯锡则更加直白表示，目前还无法准确判断此次疫情何时彻底结束，也很难判断何时整个经济能够完全恢复正常运行。这种不确定性带给零部件企业的伤害是无法估量的。　　在多重不确定因素的加持下，零部件企业主们很难因政策的出台而放下心来。　　供应链生死劫：被疫情放大的痛点　　即使如HIS Markit预测，3月下旬市场开始恢复，但是，多项研究表明，市场恢复，消费者的需求很可能集中爆发。在进行的调查中显示，84.6%的网友认为，疫情之后购买私家车非常有必要。　　私家车的私密、安全性很可能激发一轮购买，而现在的市场情况是，因国五国六的切换，主机厂的库存量并不大，若报复式的需求集中释放，对产能的需求也会快速猛增，对于主机厂来说，在新四化浪潮的推动下，主机厂的自动化率很高，有些主机厂甚至可以达到无人化生产，复工之后，机器即可全额运转。　　但是，对于供应链端这一技术稍落后的企业来说，他们的生产方式还主要是以人工为主，除非有特效抗体药出现，否则即使复工也要注重人员的密度，那么产能必将受影响。一方全力开工需要产品，另一方，不能全负荷运转，这很有可能出现供不应求，那么在严峻的市场形势面前，主机厂们会启动B计划，如果主机厂寻找到原供应商的替代者，那么这家企业就再一次被推到命悬一线的境地。　　而这样的零部件供应商在我国，并不是一个小数目。　　公开资料显示，我国共拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家，仅占1成左右，其余的90%，都面临着丢失客户即是灭顶之日的压力。　　毫不夸张的说，这一次，中小零部件企业们历的是生死劫。　　马太效应愈发明显　　“目前，我们的生产压力不大。”初三就开始上班的山东潍柴的王经理表示，“我们目前要做的主要是做好员工的防疫工作。”无疑，潍柴是幸运的，这家以生产发动机为主的零部件企业，因为有自己的核心研发竞争力，这个春节他们加班赶制一批出口海外的紧急订单，物流方面遇到的难题也由政府部门出面快速得以解决。　　“目前，对我们的影响不大。”宁德时代市场部负责人表示。事实上，在今年的春节，宁德时代备受关注，因为其在电池方面的不可替代性及拥有的绝对优势，其与特斯拉的签约让其股票总市值在签约当天涨了近300亿元。　　“影响还是有的。”伟世通市场部陆经理表示，“10号开工后我们会尽力补回来。”博世中国区市场部负责人也表示，“目前处于停产休假的状态，但是全球研发在继续，今年5月份会有全球新品会议，届时会有更多有竞争力的产品推出。”　　显而易见，在疫情面前，大型零部件企业及有研发能力的企业在疫情面前没有那么的局促和手足无措。在此轮调查的十余家企业中，大型及有自己核心竞争力的企业明显压力要小的多。第一，大型企业有其完备的体系，抗风险能力较强；第二，因其产品在其所在领域有领先行和不可替代性，让其不至于丢失客户。　　“这一轮的疫情，实际上加速了产业淘汰和整合。”盖世汽车研究院行业高级分析师王显斌表示，中国零部件产业长期存在的问题会在疫情面前放大、加速，产品要有竞争力，才能追上来。　　疫情对于整个经济，整个汽车产业的影响是巨大的，但是，并不是毁灭性的。对于整个汽车市场的需求，业界普遍认为，一季度受疫情影响，产业会受到较大的波及，但是整个汽车产业的需求还在，空间还在，机会还在。　　在麦肯锡咨询公司给零部件企业开出的“消炎”中，建议零部件企业运用“底线思维”，为最差的情形做好准备，化“危”为“机”。　　博泰集团创始人及董事长应宜伦也讲到，“疫情过后，创造新的零售模式，创造新的出行模式，创造更安全的出行模式，提升就业。”天灾面前，化危为机最重要。　　“保证现金流的基础上，要有研发意识，甚至可以抱团研发。”王显斌表示，疫情让零部件企业的淘汰加速，形势也更加严峻，而活下来，活下去的核心要素是产品要有核心竞争力。