我国煤炭铁路运输情况及成本

　　铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭的主要运输方式。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重，1998 年我国铁路煤炭运量为6亿吨左右，到2013 年已达到23.2 亿吨，占铁路货物运输总量的58%。其中，“三西”主要煤运通路所占比例高达90%。因此，铁路运输是影响煤炭市场的主要因素之一。

　　 我国煤炭资源区域分布不均匀，北多南少，西多东少，煤炭资源分布与消费地分布极不协调，且资源局部地区分布也不均匀。我国煤炭生产主要集中在西部、北部地区，而煤炭消费却大都集中在经济较为发达的东部沿海地区和南方地区，尤以环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲地区最为集中。煤炭产需呈逆向分布，形成“北煤南运、西煤东调”格局，煤炭运输成为影响煤炭供需的关键因素。

　　中国煤炭运输方式主要有铁路、公路和水路三种。

　　长期以来，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭的主要运输方式。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重，1998 年我国铁路煤炭运量为6亿吨左右，到2013 年已达到23.2 亿吨，占铁路货物运输总量的58%。其中，“三西”主要煤运通路所占比例高达90%。因此，铁路运输是影响煤炭市场的主要因素之一。

　　2013年，全国铁路煤炭运量完成23.2亿吨，与去年的22.6亿吨相比，同比涨2.6%。其中电煤16.1亿吨，同比涨1.3%。由于电煤比炼焦煤等煤种更多的具有北煤南运的特点，运输距离长，运输成本高，而售价却相对较低，因此在煤炭市场不景气的时候，运输需求会受到更大影响。

　　公路运输煤炭具有方便、灵活，可“门到门”等优点，是为铁路和水路集运以及短途煤运的重要方式。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、等地区。部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”，基本由公路“拾漏补缺”，因而也造成了近年公路运输的压力激增。2013年山西全省煤炭运量97643.8万吨，其中，公路煤炭运量为47118.4万吨，同比增长7980万吨，增幅20%。根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200公里～300公里运距的占37%。

　　沿海水路运输煤炭具有运价低、运力大、能耗小，可直接到达用煤企业专用码头等优势，是中国东南沿海地区煤炭运输的主要方式。2013年全国规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量约为21.6亿吨,同比增长约8%;根据中国煤炭资源网最新统计，2013年中国主要港口煤炭发运量为66855万吨，与2012年同比增7.9%。

　　大秦铁路：653公里，2013年大秦线 亿吨煤炭中，蒙西煤源约占48%，晋北占50%左右，其余少量为陕西煤源。2014年计划外运4.6亿吨。

　　大秦线在建成之后就不断通过更换铁轨、加大车辆载重、缩短运输间隔等措施提高运力。目前大秦线运力已基本饱和，未来将很难大幅提高煤炭运量。

　　朔黄线公里，主要解决神华集团在神木、东胜、榆林、府谷地方的煤炭外运问题，部分为采购地方小煤矿煤炭。它北接包神铁路、南连神延铁路，东接黄骅港，途经陕西、山西两省七县(市)。除少量供应沿线电厂外，绝大部分在黄骅港和天津港下水。从煤炭流向来看，黄骅港煤炭为8300万吨，占煤炭总运量的62%;天津港煤炭为3000万吨，占煤炭总运量的21%;分流到大秦线%。

　　主要在建铁路通道：张唐铁路、兰新铁路二线;张唐铁路自京包铁路、张集铁路孔家庄站引出，止于曹妃甸境内。张唐铁路规划全长528千米，2010年3月全面开工，通车最早在2015年末，较计划略有推迟。客货兼运，以货运为主，规划运输能力每年货运为2亿吨。－曹妃甸段从2009年开始开工建设，线千米，将增加港方向蒙煤运力2亿吨。当前，由于无法发往港口，多通过汽运销售或调运至沿海港口。张唐铁路建成后，将西接张集铁路、集包铁路，将位于的出海口曹妃甸港和我国主要能源西部地区连接起来，运输难度大大降低。

　　兰新铁路二线年底建成通车比预期花费时间长。运力1.4亿吨。尽管新疆拥有巨大的煤炭资源储量，但由于目前没有大能力的铁路外运通道，汽运由于路途遥远成本过高，大部分新疆煤炭资源仍在本地消化，制约了新疆的煤炭生产。项目建成后，既有的兰新铁路将成为货运专线，使新疆地区的煤炭资源获得一条重要的外运通道。

　　车板价=坑口价（出厂价）+短倒+铁路杂费+车皮计划请车等费用。

　　铁路杂费即广义上的站台费，指煤炭运到铁路发运站台等待装车，需要交纳的各项费用。一般情况下，该费用包含项目较多，但在煤炭运输需求低迷时，除了狭义上的站台费必收外，其余项目可能会选择性免收。该杂费各地包含项目不完全相同，收费标准也不尽相同。

　　计划费是指没有煤炭铁路运输计划的企业与有煤炭运输计划的企业私下交易该计划的费用。

　　也称请车费或是指由于铁路车皮紧张，发运人为了尽快发货，避免计划作废而向地方铁路部门支付的隐性费用。

　　铁路运费由铁道部制订,包括基价1、基价2、铁路建设基金、电气化附加费、取送车费、其它附加费、特殊运价、运煤专线基本运价和印花税；

　　2、电气化附加费计算公式：电气化附加费=费率×计费重量×电化里程 电气化费率：0.012元/吨公里

　　3、铁路建设基金按国铁正式营业线和实行统一运价的运营临管线; 铁建基金计算公式：铁建基金=费率×计费重量×基金里程 铁建基金费率：0.033元/吨公里

　　部分煤炭企业为了运输方便，会自行修建一些运煤专用铁路，这部分铁路运价一般由企业自己决定。如神华集团自行修建的朔黄铁路和大准铁路等，就执行与国铁运价不同的运价。该运价可能比国铁运价低，也可能比国铁运价高。

　　比如神华前段时间提请上调包神铁路运费，包神铁路货物运价由定价改为指导价。自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平

　　铁路基本运价提升，灰色费用下降。近年来，随着人力成本上涨、运行成本上升、财务费用提高等因素影响，铁路运输成本不断增加。2012年5月20日，全国铁路货物统一运价平均每吨公里提价1分钱，涨幅超过历年，达9.5%。2013年2月20日对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。2014年2月15日起对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。

　　但在基本运价提高的同时，近年来铁路灰色费用却有所下降。随着2012年中国宏观经济增速的下滑，煤炭市场价格下跌，煤炭发运需求萎缩，铁路灰色费用收取空间缩小，未来随着新建铁路不断增多，运力极度紧张的局面将一去不返，灰色费用的比例将会基本保持下降趋势。

　　铁路运费主要由国家铁路主管部门制订，与公路运费相比较，铁路运费长期偏低。自1997年到2014年，铁道部共有12次货运提价，近期不断提升提价幅度和速度，主要原因为铁道部门负债严重，截止2013年3月，铁道部撤销，其总负债2.66万亿元全部移交给中国铁路总公司。铁路部市场化开始，未来3年内运价预计还将有较大幅度的提升。

　　铁路杂费主要随着中国经济发展速度和煤炭行业景气度变化，近年来中国经济发展速度较快，铁路站台各项费用增长也较快，2013年铁路杂费总和大约为25元/吨。根据专家预测，未来中国经济将保持较低增速，煤炭供给将能充分满足需要，煤炭行业景气度下降，因此未来三年内铁路杂费不会有明显增长。 计划费主要和点装费与中国铁路运输的紧张程度相关，因此在煤炭消费快速增长、铁路运力不足的时期，该费用会大幅上涨；而在煤炭消费需求低迷、铁路运力充足时，该费用会大幅降低。近年来，国内经济发展速度放缓，煤炭需求开始低迷，同时国内煤炭产量大幅增加，形成供过于求态势，国内煤炭价格大幅跳水，运输需求降低，计划费和点装费降幅过半。未来随着新建铁路不断增多，运力极度紧张的局面将一去不返，灰色费用将会基本保持下降趋势。 综合来看，未来铁路运输成本中铁路运费快速上涨，铁路杂费缓慢上涨，灰色费用下降，因此预计短途铁路运输成本下降，长途铁路运输成本上升，中距离铁路运输成本变化不大。