【西北列电基地】张天虎：煤炭漏斗车——西基转产前行的脊梁

　　1964年1月生于陕西省宝鸡市，1982年11月参加工作。2005年入党，历任厂办、党办副主任、主任。1985年至1986年，在市委党校新闻函授班学习。1987年1月至1988年9月，参与编写了《宝鸡车辆修造厂志》。

　　从1985年起，先后在《宝鸡日报》、《西北电力报》、《陕西电力报》、《中国电力报》、《电线电缆报》等各类媒体，发表新闻稿件500余篇。言论稿件曾见诸《工人日报》，10多篇行业性新闻专稿发表在《机电商报》和《中国电缆网》，连续8年被评为陕西电力系统和电线电缆报社优秀通讯员。

　　现任中国能源建设集团宝鸡电力设备有限公司总经理助理、企业管理部主任，参与了《列电人史志（西北基地篇）》主笔起草工作。

　　大型坑口电厂铁路运煤车辆原本都是由铁路车辆工厂生产，在国民经济调整改革初期的1980年，国家为了加快电源建设，由电力企业自己配套生产电力装备。

　　在市场经济大潮中，水利电力部西北列车电站基地（以下简称西北基地）生产了为坑口电厂运煤的底开门煤炭漏斗车（以下简称底开车）。就是这种产品使西北基地成功转型，一举实现了第二次创业目标，为国家电力建设做出了积极贡献。

　　一，是为适应西南、西北地区列车电站发展需要而建设的“西部大后方”，是列车电站物资供应、技术支援的“列电之家”，是从事列车电站制造、检修、安装，并承担备品配件生产任务的综合型电力修造企业。

　　1979年始国民经济调整，列车电站需要量锐减，大量列车电站停用。主管上级列车电业局下达的任务逐年大幅度减少，从1979年的约占94.4%到1980年下降到约占20%，到1981年不再给下达生产任务。

　　在财务核算上，列车电业局从1980年开始实行“亏损包干，减亏提成”的办法，西北基地面临亏损逐年增加，“找米下锅”的困难境地。

　　为了顺应改革大潮，西北列电人瞄准电力发展需求，发挥铁路专用线日西北基地易名为“水利电力部宝鸡车辆修造厂”；1989年更名为“宝鸡电力设备厂”（同时使用“宝鸡电力车辆厂”厂名）。

　　据不完全统计，1981〜1999年的20年间，累计制造底开车3452辆、厂改车1420辆、厂修车1736辆，综合产量6500多辆，产品质量稳定，深受用户欢迎。

　　凭借底开车这种产品，西北基地已经从列车电站安装、检修和备品配件制造的综合企业，转型发展为我国电力系统唯一生产坑口电厂铁路运煤专用车辆的专业厂家，曾跻身我国机械工业重点企业行列，是部属电力装备骨干企业之一。

　　1979年，根据电力建设的需要，在水利电力部机械制造局、电力建设总局、电力规划设计院、列车电业局的支持下，以籍砚书为主要成员的基地决策层决定，扬长避短，转产为大型坑口电厂运煤的底开车。

　　为了尽快敲定该产品的设计方案，籍砚书带领有关人员跑北京，进电厂，走访青岛四方车辆研究所、齐齐哈尔车辆工厂，调研掌握了第一手资料。

　　1980年3月26日，水利电力部在西北基地召开底开车试制研讨会，水利电力部机械制造局及有关单位领导参加会议，会议确定产品名称为“K18DG型底开门煤炭漏斗车”。

　　6月20日，电力工业部以急件电机字第20号文批复，下达西北基地试制项目，项目名称：底开门煤车，要求试制底开门代替原K18型车。

　　12月15日，两台煤炭漏斗车样车试运结束，试运性能良好，得到使用单位好评。12月25日，电力工业部在淮南电厂召开底开车产品研讨会，修改并完善了底开车的全套制造图纸，同时制订了该车种的产品标准。规定企业标准号为：1/DL59-81。

　　会后，机械制造局批准小批量生产该产品。至此，西北基地取得了制造50辆、厂修50辆底开门车的首批订货。

　　1981年2月25日，电力工业部机械制造局批准并下达西北基地编制的K18DG型底开车产品标准。同年10月，西北基地印发了《煤（货）车制造检修技术及质量管理制度汇编》。

　　1982年3月25日，铁道部车辆局对该厂生产底开车的制造设备、工艺装备、质量控制等方面进行了全面鉴定，结论：符合铁道部（81）铁辆字950号部令要求，批准西北基地从1982年起，生产制造、检修、改造该型车辆，并准予在全国七个铁路局营业线路内运行。

　　同时明确规定：车种：K18；修程：厂修、段修、辅修、轴检；企业简称：西基；企业代号：033。

　　同年9月24日-26日，水电部机械制造局在西北基地主持召开K18DG型煤炭漏斗车产品鉴定定会，该产品通过部级鉴定正式批量生产。

　　底开车的试制成功，使西北基地绝路逢生。为企业振兴奠定了坚实基础。该产品成为该厂生存与发展的支柱和经济增长点。

　　1981年12月末，西北基地按照生产转型的实际需要，调整了生产机构和劳动力组合，完成了生产准备、物资储备、工装制作等相关工作，为1981年小批量生产底开车创造了有利条件。

　　一车间为准备车间，负责下料和部套件制作；二车间以机加工为主，主要生产上、下部传动和开闭机构；三车间主要是厂修车检修和新造车总装。

　　自1981年开始批量生产，当年完成造车52辆。修车37辆，1982年完成造车42辆，修车152辆。1983年实现批量生产，达到规模经营。

　　为了适应轴检需要，西北基地于1982年1月，在三车间内设置油线室、挂瓦室、制动室。同年2月17日，西北基地增设机械动力科。

　　同年11月，为了满足铁道车车辆转向架和轮对检修需要，新建了1022.56平方米厂房1座。1984年初竣工交付使用。

　　1985年3月19日，铁道部驻厂验收室成立，两名验收员驻厂负责对厂修、改车、新造车进行质量检查。

　　1982年底，根据电厂要求，该厂对K18DG型煤车的上部传动做了进一步改进，手动减速装置改为闭式，加装双向离合器，以此定型为K18DGⅡ型。

　　该厂除新造车外，还承担着多种型号的厂修、改车任务，其中修车型号有：老K18，新K18，M11，K18F，K18DG等。修改车的年产量为200辆左右，产值占总产值的20-3%。

　　一是采用铁道部四方机车辆研究所研制的“顶锁机构”二级闭锁，落锁明显，锁闭可靠，操作方便，寿命长，维修工作量小；

　　1981年9月12日，按照水电部机械制造局、电力建设总局和列车电业局联合下发《新型底开车设计方案研究讨论会会议纪要》的要求，该厂由技术科牵头成立了侧开车设计小组。

　　1982年2月，全面展开DCM-1型侧开门煤炭漏斗车（以下简称侧开车）的设计工作。侧开车设计参考了东北电力设计院赴西德的考察经验，在西德侧开车基础上进行设计和优化。

　　1982年9月，通过初步设计方案审查。1983年3月完成施工设计，1984年完成2辆样车车体及传动机构的试制。第一辆样车于1985年一季度，在铁道部四方车辆研究所通过固体静强度试检。1986年底完成开闭机构、风动系统等厂内试验。1987年上半年完成电控系统安装及厂内试验，并发往河北省邢台电厂进行现场工业试验。

　　该车型的特点：刚度大、变形小、侧门长，煤沟填充系数大、卸得快、闭锁可靠，节能省力，自动化程度高，不需地面风源，是国内一种新型运煤车种。

　　遗憾的是该车型未能成为定型产品，未投入批量生产，也没有实现该厂力图“打破单一产品”的理想目标。

　　1979年至1980年间，西北基地人面对列车电站基地转型，几乎所有参与市场调研和设计的人员都是八仙过海，各显神通。

　　当年为生产底开车，时任厂生产技术科外协员的吴宝元，被派往齐齐哈尔了解底开车生产情况。他从西安上火车后，在卧铺车厢巧遇齐齐哈尔车辆工厂的技术员，旅途中他讲明出差的目的，取得信任后没花一分钱，就从齐齐哈尔车辆工厂拿到到底开车的全套图纸及工艺标准。

　　这些图纸成了该厂试制底开门煤炭漏斗车的第一手资料，经过技术消化和吸收提升，该厂将其侧开门改为底开门，马上投产。铁道部认可。重新设计起码要拖后半年。

　　时任厂生产技术科副科长的王保祥，从铁道部青岛四方车辆研究所获取新的锁闭机构图纸，吸收应用于新造车上，性能很好。两辆样车造完后，王宝祥和两名小青年在淮南电厂跟随两台车辆试运，搜集整理出详细运行记录。

　　会议做出可以小批量生产的结论。为后来的产品鉴定提供了重要的依据。应当说吴宝元、王保祥为该厂转产底开车是有贡献的。

　　每当人们在各大火力发电厂的储煤场看到整列的底开车驰骋在铁路线上，源源不断地为电厂运送燃煤时，就会想起西北基地，想起“宝厂”。

　　生产底开车拯救了这家企业，安置了职工，为国家创造了财富，历史印证了“市场造就企业”的管理哲学。