山西煤运货车司机见证了足够戏剧性的一幕幕

　　在陕西省神木县孙家岔镇的海湾煤矿，两辆从山西省开来的运煤卡车刚刚结束上货作业（视觉中国供图）

　　像所有行驶在山西省15.67万平方公里土地上的运煤载重车一样，阎苏力的这辆朱红色“解放”牌重型卡车的驾驶台右侧放着两样小摆件：一尊手握念珠的镀金弥勒佛像，一辆还没拆去塑封的红色“路虎”越野车模型。前者代表着财富与日俱增的愿望，后者则是一种隐秘的身份“切口”。“在山西，只有煤老板会喜欢‘路虎’。”从小在“煤二代”圈子里长大的李拓用内行的口吻为我科普道，“故障率高、又耗油，一般家庭用太不经济。但煤老板们不在乎：他们要的就是那种够大、够贵、够张扬的感觉。”维修频繁根本不算问题，因为“路虎”绝不会是他们唯一的一辆车。久而久之，“路虎＝煤老板”在山西几乎成为了一种心照不宣的共识。一辆看似平平无奇的大卡车，也会通过驾驶台上的“路虎”模型，迂回地宣示自己的身份：煤炭行业的一分子。

　　“一个半月前才提到手的新车，是个好玩意。”出发之前半个小时，阎苏力在车头爬上爬下，带着满足的口吻向我们展示着这辆430马力“天V”型六轮重卡的各个细节。“12个前进挡，两个倒挡，比十几年前的旧型号操纵性好多了。”阎苏力评价爱车时的语气，会让人联想起骑手在马栏跟前臧否一匹匹的品质。“国产重卡进步不小，不过比起德国奔驰还是差口气。我开过奔驰的Actros，好车。那家伙，全电气换挡不费力，在高速路上能设定速巡航。你说将来等自动驾驶技术什么的普及了，我们这活儿是不是也能好干点？”

　　严格说来，这辆由柴油机驱动的重型载重车可以分成两个部分。最前端是全长接近7米的牵引车，总重大约9吨，它由3米多高、4吨重的车头，储存有燃料的圆柱形液化天然气（LNG）罐以及后桥组成。后端则是一节本地生产的三轴厢式半挂车，空重16吨多，通过支架连接到牵引车的后桥，并有两根电线接入前车的控制系统，可以从驾驶室操纵其变向和倒挡。理想状态下，连车带货的总重量最大可以达到50吨，扣除车重后尚余25吨左右的载荷，这也是每辆重卡单趟行程所能承载的煤炭重量的上限。而在这个雷电交加的夏夜，集结在寿阳县南部022乡道附近等待出发的一众车辆，虽然有着具体型号的差异，载荷却是惊人的一致。这也是整个煤炭行业独特气质的一项缩影——看似笨重粗糙，内里却有着大工业部门共通的标准化要求。

　　我们所在的位置是山西省晋中市的寿阳县，某国营大型煤炭集团下属的一家化工公司正坐落于此。作为世界500强母公司下游产业链上的一环，这家企业每年会用加温加压后的原煤制备出40万吨乙二醇，其成品是化纤工业最重要的基础原料之一。“我们厂从500公里外的陕西神木购买原煤，雇本地运输公司下属的车辆去当地拉货。”质检工程师刘波对我介绍道，“听起来是不是很怪？产煤大省的老字号煤炭企业，却要从邻省进口原料。”这依然和煤炭工业复杂的构成以及成本考量有关。

　　对着办公室里的一张山西地图，刘波兴致勃勃地向我指点江山：晋东南出产的无烟煤，质地硬、燃烧时间长，适合用于冶金和化肥、陶瓷制备。寿阳、阳泉一带的贫煤，一般供火力发电厂使用。吕梁周边的焦煤，最适合用作高炉炼钢。而制备乙二醇的化工用煤，并不要求发热量最高，使用常见的长焰煤（烟煤的一种）即可满足。“山西在很长一段时间里都是全国产煤第一大省。但正因为它重要，每片主要产区的原煤的用途和流向都经过了严格计划。本地煤企要向下游延伸产业链，反而不方便调用本集团自己下属矿区的出产，得向邻省陕西购买。在这个行业，没有哪件事是简单的。”

　　和李拓一样，榆次人刘波关于少年时代的记忆里也活跃着一群“煤二代”发小。十几年过后，除去移居一线城市的少数人以外，年近而立的昔日少年们大部分殊途同归，重新在煤炭产业链的某个环节找到了安身之所。“山西人，要想在本地找一份收入稳定、又能被全家认可的工作，几乎不可能跟煤炭脱离干系。”刘波不禁感慨。质检工程师的工作虽然辛苦而单调，至少供得起他在榆次买下的新房的，何况他还掌握着一项独一无二的权力——判定从千里之外拉回的原煤的质量是否合格、是否能立即卸货。在这方面，阎苏力最有发言权：“他说话管用得很哩！就今晚这几十大车的陕西煤，要是他站上监测出来不合格，就得在工厂门口停上一两个整天，由车老板去交涉怎么解决和赔偿。停一天工就是上千块的损失，有几个人承担得起！”

　　说出这番话时，阎苏力欠着身子，姿态很放松。这或许是因为他本人并不是“车老板”，不必操这份闲心。被他称为“老板”的是一个名叫赵英的27岁女孩，一头短发、气质干练，这会儿正在和另一位司机就午餐费的数额讨价还价。“我爸开了20多年的重卡，现在年纪大了退休了。过去他自己开一辆福田‘欧曼’，还买下另一辆‘大运’雇司机一起跑。上个月‘大运’折旧报废，于是又买了这辆新的青岛‘解放’。”赵英盘点起家当的口气像个会计师。

　　退休的老赵将他名下的两辆重卡挂靠在晋中西南方祁县的一家运输公司，固定承接刘波所在的化工公司的原煤运输业务；赵英则从大学毕业之后起，当上了自家两辆车的总调度。“人能歇，车不能歇，两辆车得配四个司机倒班。”赵英一本正经地介绍着自己的工作流程，“今晚这两辆车刚从陕西回来，卸完煤就得让司机回家歇着，换阎师傅和刘晋生师傅继续上路。运煤这一行是活儿不等人，耽误不起。”

　　提到自己的这位小老板，阎苏力的口气多了几分赞许：“一个小女孩，要和工厂的质检站搞好关系，要一晚晚地接送司机换班，还要24小时开着手机准备处理路上的意外事故，了不起。”同乡关系在一定程度上增进了他和赵英之间的信任感：不同于高度流动性的普通物流业，在山西，与煤炭有关的各个环节依旧带有浓厚的乡土色彩。不仅矿主的交际圈是严格按照县域划分的，在煤炭运输业，同县人各自抱团、不同县市之间甚少交叉的情形也表现得相当显著。这使我再度想起了刘波所说的那些暗线：那些围绕着一个庞大产业生成的难于改变的计划和惯例。无论如何，阎苏力在细雨中打开了近光灯，往返1000公里的旅程就要开始了。

　　时光回100年前，倘若那时有人断言山西省高速公路的里程密度在某一天将会超过美国加利福尼亚州，并且在通车里程上能和纽约州不相上下，一定会被斥为无稽之谈。实际上，直到1922年夏天，山西第一条出省公路汾（阳）军（渡）公路才宣告建成，结束了晋西山地交通只靠人力和骡马的历史。这条公路的修建款大半来自美国红十字会的捐助，工程总监则是日后赫赫有名的史迪威。到了上世纪60年代，当汾太（原）公路东西两端分别开始朝河北和陕西延展时（最终构成了今天的307国道），依然需要仰仗40多年前留下的旧路基。至于山西第一条高速公路——太（原）旧（关）公路，迟至20多年前的1996年才正式建成通车。

　　在铁路系统工作过几年的李拓对此有他的见解：“从时代起，晋煤外运就是山西发展本地经济的首选方案。煤炭作为维系城市生活和重工业生产不可或缺的原材料，需求是长期的，单次运量还很大。这种类型的运输，铁路比公路划得来。所以早在抗战爆发前，山西就接入了正太铁路和同蒲铁路，1949年之后又新建了太焦路。”上世纪80年代中期，中央政府规划“西煤东运”，山西的煤炭要配合东南沿海的经济建设需求。从1988年到2002年，大（同）秦（皇岛）、朔（州）黄（骅）两条货运专线先后建成，晋北出产的煤炭得以经唐山、秦皇岛、黄骅和天津港海运至南方，两条铁路专线的煤炭运输总量一度高达每年7亿吨。但专注发展货运铁路线，多少也影响到了运输功能更为多样、对煤炭外销的直接加成作用却不够明显的高速公路网的建设。直到1992年交通部出台“五纵七横”省际高速公路规划之际，山西境内的高速公路里程数依然为零。

　　出生在80年代末的李拓和刘波，依然能回忆起童年时代父辈响应省政府号召、为建设山西省第一条高速公路捐资出力的往事。那是1994年夏天，开工仅一年多的太旧公路由于拨付资金不足，一时陷入难以为继的境地。当时的省委领导决定号召全体公务员和教师捐出部分工资用于修路，企业也要分摊筑路预算、并派员工参与劳动，省委、省政府的办公地一度就设在施工现场。通过这种非常之举，在短期内额外筹集了2.3亿元的资金，终于保证了太旧公路在1996年6月全线%的路段都蜿蜒在太行山的崇山峻岭之中，路面落差极大，曾经数次被媒体评为“中国十大交通危险路段”之首。但它的建成，使山西终于拥有了一条东向接入河北的客货快速通道，其意义丝毫不亚于70多年前汾军公路的通车。

　　进入21世纪，以基建投资带动经济增速的方针在全国成为常态，山西省高速公路的建设也进入了井喷期。从1996年到2017年，全省高速公路通车里程数由144公里激增到5335公里，平均每年增长21.2%，相当于仅用20年就追上了美国纽约州的高速公路保有量（5544公里）。而以单位面积领土上的高速公路密度计算，今天的山西是美国全国平均水平的2.5倍。从太原出发到晋中主要城市，基本实现了单程一小时内可达。

　　对阎苏力这样的定向长途货运司机来说，这当然是不折不扣的好消息：“从寿阳到神木，目前有两条路线可选。今晚走的是北线，也是我们司机比较喜欢的一条，经太原东北方的阳曲县和忻州以西折向黄河。这条线多公里的县道和省道外，在阳曲就能上二（连浩特）广（州）高速，过了忻州西北之后则切换到沧（州）榆（林）高速，将近300公里都是畅通无阻。等下高速时，已经进入神木市近郊，距离目的地只有几十公里了。南线也能走，那就是从太原以北向西折上平（定）临（县）高速，从榆林东边的佳县过黄河，再走陕西省内的高速路北上神木。”南线的总里程要比北线公里，加上要多过几个陕西的收费站，在司机们心目中只是不得已时的选择：“路上多花一两个小时，装货时可能就得多等一倍的时间。”

　　卡车从寿阳县北折上913县道之后，阎苏力关掉了驾驶室顶部的照明灯，有一搭没一搭地和我们聊起了天。这个时候，我才开始仔细打量起这个1.5米高的小小空间内的一切：驾驶座相对而言最为宽敞，但长时间行车之后，无法移动的腿部依然会感到麻木沉重。正副驾驶位之间安装了一台小型冷热饮水机，可以在旅途中随时泡茶、倒水，但与之相连的饮用水桶只能草草搁置在副驾驶座前方，让随行者的腿部无法伸直。驾驶座之后是两层低矮的上下铺位，可以供两名司机躺下休息，不过阎苏力向来很少使用：“我们这趟车，跑一个往返大概要花20到24个小时。如果因为路上歇过了、错过了夜间的最佳行车‘窗口’，就可能连带影响下一班的出车。所以与其在路上躺下睡过了点，不如出车那一天的白天把觉睡足，养好精神。当然，特别疲劳的时候也会有，一般都是在回程途中。那种情况下我会在服务站把车停下，眯个20来分钟，再长了也不行。”

　　夜色深沉，仪表盘上的灯光是漆黑一片的驾驶室里唯一的亮色，阎苏力瞪大眼睛望着前方的表情，如同一位正在进行高难度机动的战斗机飞行员。若从空间的逼仄、操纵的复杂性乃至极高的危险系数来比较，两者也的确不无相似性。听到这个比方，阎苏力多少有些得意：“开惯了大车，再上私家小车，感觉就像玩儿一样。”充塞在913县道上的一整队重卡，首尾相连，间距只有两三米，在已经被压得支离破碎的路面上来回颠簸。阎苏力开始发表感慨：“听说这条路最早是为了方便附近的部队训练才修的，后来才降格成县道。一辆坦克有多重，四五十吨吧？我们开的卡车，满载时就有这个重量。过去安全检查松懈时，换一节更大的半挂车，连车带货足有100来吨，那就是两辆坦克。像坦克那么重的卡车，24小时不停地轧来轧去，路况能好吗？”

　　跨省运输中，两名司机同乘一车、各开一半时间是常有的情况，不过阎苏力还是习惯“千里走单骑”。他算的不仅是经济账，也有时间账：“晚上12点多从寿阳出发，挨过这段县道，不用3点就能上高速。‘解放’在高速公路上理论上可以开到每小时110公里，我比较小心，一般开到80公里左右。4个小时左右到陕西，再花上大半个小时加气、洗车，早上8点多就到煤矿所在的孙家岔了。”真正令他担心的是排队等待装货的时间——作为知名度与晋西北相当的原煤产区，神木同样汇聚着从华北和西北多个省份驶来的装煤车辆，频次完全取决于价格和需求的随机波动。

　　即使是规模较小的煤矿，在旺季的清晨也会有数十辆重卡排队等待装货，等待时间根本无法确定。“印象最深的一次是2009年冬季雪灾，千辛万苦到了陕西，在煤矿门口和全国各地的卡车一起被堵住，排了两天两夜的队。”回想起曾经遭遇的变故，阎苏力依然心有余悸，“附近村里的小卖部来兜售泡面，面卖10块钱一桶，泡面的开水一壶卖35”。

　　在他看来，连续工作24小时差不多刚好达到自己的体力极限，而这也是一般情况下往返陕西一趟的时长。“真碰到事故、雪灾之类的意外，一时半会儿肯定是解决不了的，那时候就得做长期等下去的准备，索性就躺下歇了。一般情况下，还真用不着多带一个人。”

　　和寡言少语、操着一口寿阳话的同队司机刘晋生相比，阎苏力的个性要开朗得多，兴趣爱好也更广泛。行车途中，他一直在研究怎样才能以实惠的价格买到一种心仪的鹦鹉，并且抱怨百度贴吧提供的信息不够靠谱。提到自己早年的经历，这个1973年出生的中年人竟会有些羞涩：“我年轻时也是‘月光族’。家里兄弟姐妹7个，我是老幺，没什么心要嘛。”16岁那年他就离开学校，托关系在寿阳县的国营煤矿谋到了一份机器管理员的工作，每个月有100多元工资。“到点上班，放工后就和工友们喝酒打麻将，过得倒也简单。”

　　在煤炭资源丰富的山西，“靠山吃山，靠水吃水”并不是一句带有贬义的俗谚。相反，它代表了一种深刻的人情世故：当一个庞大的工业体系可以持续创造出为数众多的就业岗位，并且这些岗位无法远离本地、对个人技能的要求也不高时，它一定会优先被本地的剩余青壮年劳动力所填补。阎苏力一家也不例外：他的几个哥哥要么在矿上干着无甚风险的操作工，要么在给钢铁厂领导当小车司机，工作稳定而闲散。“90年代那会儿，煤炭经济还没起来，国营煤矿的工资好几年都不见涨。但钱少、活儿也少嘛，就这么晃晃悠悠地也能过。我是到了将近2000年，结完婚以后，才产生了换个过法的念头。已经是晚婚了，不能再凑合过了。”

　　同村的一位卡车司机成为了阎苏力最初的进门师傅。短短几个月时间，他就在寿阳考下了驾照。但最初的选择并不是开跑长途货运，而是北上京城闯荡：“知道北京挣得多嘛，也想看看首都大城市过的是什么样的生活。”那几年是属于阎苏力的黄金时代：他为北京语言大学开过留学生班车，在西客站附近干过专跑远郊的黑出租司机，甚至以低价买下了一辆京牌红色“夏利”作为自己的私家车。回想起来，收获多、懊恼也多：“那会儿还是太年轻，虚荣心太重，有一年春节把车开回家之后出事故撞毁了。牌照因为当初没有正式过户，也就没要回来。要不然现如今有块北京牌照在手，租给需要的人，每年也能多一两万收入不是？”

　　不抽烟，很少喝酒：这两个不同于大部分货运车司机的习惯，成为了那一段北京生活给阎苏力留下的印记。但他的想法在第八年发生了改变。首都生活成本、尤其是房租的上升，使他最初期望的那种“一边见世面，一边存下钱”的模式受到了挑战。身边的北京同行通过投资房产实现收入倍增的做法，更令他感到差距巨大：“终究是人家的本事。咱也没有那个眼光，没有那个本钱啊。”返乡开始渐渐变得刻不容缓：儿子已经到了上小学的年纪，单靠妻子在家务农的收入显然不够开销。这一回，他终于成为了一名长途货车司机。

　　在和赵英的父亲建立固定合作关系之前，阎苏力是不跑空车上路的“半趟活”的：“送一趟货就有一趟的运费。运输公司雇我来开车，老板也希望回程不走空，因为油费和过路费是他承担的。这就需要在去程途中就联络好回程时的业务，主要是老板在找，有时也委托我向同县的司机打听。”他的固定去程线路是为寿阳的一家造纸厂向北京、天津、河北等地的印刷公司运去印刷纸，回程时搭载的货物则五花八门，完全根据具体情况而定。“自行车、机器零配件、大米，有什么运什么。”阎苏力回忆得很费劲，“印象最深的是有一次从天津装了整车的色拉油回太原，因为装货时等待时间太长，出发后不久我在休息站打了个盹，大概是在武清那一片吧。结果就有专偷货车的团伙趁夜把防雨布划拉开，整箱整箱地偷油。开出之后好久才发现。”

　　盗抢、疲劳和交通事故，几乎是每个长途货车司机都必须面对的三大天敌。阎苏力很自豪自己是个谨慎人。“开大车几乎没出过事故，磕磕碰碰反而都是开小车时遇到的意外。别的不说，我们拿的A2驾照（牵引车），一旦被发现违章，扣一分就得重考，那就是好几个月没收入。冲着饭辙，也不敢乱来。”至于应对始料未及的盗抢，除去寄希望于公安机关能大力整肃道路环境，有时也只能听天由命：“偷油的是最多的。就算再小心，一两年也难免碰到一次，因为太难防了——有时你在排队等待装卸货，或者停在服务区打个盹，偷油贼就从后面摸上来了。黑灯瞎火的，从驾驶室根本看不清他们的动作。短短几分钟，少则损失几百，多则上千。所以最近几年，运输公司买下新车以后，宁可多花一笔钱、把柴油动力改成天然气，这样就不怕偷了。”

　　至于十多年前曾经猖獗一时的车匪路霸，阎苏力的回忆里仍然带着几分后怕：“一要感谢政府修了更多全封闭的高速公路，二要感谢公安机关连续几年整肃交通治安环境，过去山西司机口中闻之色变的几处高危路段，现在都不是问题了。”但拦路打劫者的消失，不过是最近10年以内的事；在此之前的漫长岁月里，司机们已经锻炼出了一套应对险情的基本功。这方面，刘晋生师傅有线国道往返山西和邻省河北、陕西之间，在进入几个高危路段之前，我们都会习惯性地在口袋里多放几百块钱。因为沿途的某些村庄已经把打劫、勒索过往的货车当成了一桩产业，运什么抢什么。能加速通过当然是最好的，有时运气不济被截停了，宁可主动把钱递过去，省得他们搜查后面的半挂车、搬走货物，造成更大的损失。”

　　相比之前，运煤车在遭遇劫道者时反而是引发口头纠葛最少的。阎苏力对此深有心得：“煤不像自行车和色拉油。除非整车盗走，否则根本没地方销赃。”遇上运煤车被截停，司机们干脆一个电话打给运输公司老板，让他和劫道者商量好“买路钱”的数额，随后一次钱走人。“10年前我从神木的红柳林拉煤回寿阳，运输公司每吨能挣400多块运费，差不多是现在的4倍。车老板听说路上有人打劫，都是直接让司机先垫几千块‘买路钱’，早给钱早放行。因为利润高，不值当斤斤计较。有时碰到煤价无预兆上涨，在路上走了一两天，被打劫一回，回到寿阳算一下反而还多挣了。”倒是讨价还价有时可能招来杀身之祸：阎苏力清楚地记得，自己的一位买下两辆货车跑运煤线的旧相识，就是在和劫道者讲价时，被土制打中、不幸身亡。

　　见识过大北京、跑过跨多省长途货运、遭遇过蟊贼和劫匪之后，阎苏力最终在40多岁的中年成为了一名稳定而规律的载煤重卡司机。“单调，但也没负担。”他总结说。化工公司的存在及其对神木长焰煤的稳定需求，使他的小老板赵家父女不必再担心“半趟活”带来的潜在损失，大可以在每天午夜前安排两辆空车从寿阳出发。每趟24个小时的行程结束后，赵英会为他计上1000元的出车费，以及两顿正餐的数十元伙食补贴。工作一天休息一天，偶尔接一些路途更远的订单，每个月能挣得1.5万元以上的收入，阎苏力对此很知足：“车辆保险和维修费用都由老赵负责，我不用操心。”18岁的儿子马上就要升高三，妻子还在寻思在县城买上一套新房；比起日复一日按部就班地往返于神木和寿阳之间，这些才是真正需要他操心的事。

　　日出前后，卡车在杨家湾收费站附近停了下来。这里是山西和陕西的省界，毗邻碛楞黄河大桥。车到陕西，意味着距离目的地只剩下不到两个小时车程。阎苏力熟练地把车“滑”进了最近的加气站，一边等待加满燃料，一边用水管仔细地清洗着“解放”车。清晨5点半的省界附近，几乎没有小车出没，停泊在路旁加气和歇息的都是和我们的座车同一等级的重型卡车：青岛“解放”、“大运”、福田“欧曼”、陕汽……正是因着这些永远奔驰在暗夜中的庞然大物，中国经济才能在最近40多年里始终维持增长，并令更多人从中受益。

　　一年中连续180多次往返在完全相同的道路上，即使对经验丰富的阎苏力来说也不是一件容易事。20多个小时的车程中，他只是偶尔刷一下手机，给同行的刘晋生发几条语音信息确认彼此的位置，除此以外并不热衷于呼朋引伴。“年轻司机喜欢在微信群里聊闲天。我们年纪大的没这种习惯，就爱唱几句。”阎苏力打开了音响，里头杂七杂八地播放着90年代流行歌曲、几年前的网络“神曲”以及不知名歌手翻唱的民歌；兴致一起，他也会跟着哼哼几句。“头几年我还想过学同村的朋友，在车上安个低音炮（音箱），现在没那兴趣了，嫌闹得慌。”大多数时候，驾驶室里回荡的仅仅是电子测速仪发出的单调提醒声：“前方路段限速……”

　　开了十几年货车，阎苏力自认不是一个会“来事”的人。年轻人已经习惯了在微信群和货运APP上寻找订单，他还是安于接受赵英指派的任务，只是偶尔向几个熟识的同乡打听打听近期不同种类货品的出车费用变化，间或发几句牢骚。不过这并不耽误他在喂鹦鹉和养乌龟之余，以一种超然的视角评判山西煤炭经济的盛衰起伏：“真像一场梦一样。记得我在煤矿上工作那几年，煤价每吨只有三十几块，矿主个个过得惨兮兮。寿阳的几个小老板想买一辆铲车，一群人凑了半天也凑不齐那几十万。2003年一过，整个省一夜之间都像疯了一样。美国进口的履带式采煤机，一台好几百万，中型煤矿都能买上好几台。我们村那几个煤老板的亲戚，几年时间就挣到了几辈子都没见过的钱。那会儿是什么时候，10年前的事吧？都已经10年了。第一拨富起来的人，有把自己赌破产的，有吸毒把自己弄进去好几回的。来得快，去得也快，命啊。”

　　车下高速路，远远已经可以望见神木县城。阎苏力的感慨开始升华：“陕西人跟十几年前的我们有什么区别？都一样，都靠地底下冒出来的东西（煤炭）发财。接着就是买‘路虎’、盖高楼、买奢侈品，最后说不准到了什么时候泡沫就破了。”这绝不只是一个中年司机的危言耸听：同样因煤致富的神木，早在2013年就经历过一波民间信贷破产。随着煤价逐步下跌，每平方米售价高达2万元的新楼盘瞬间变得无人问津，曾经创造单日销售额300万元纪录的奢侈女装专卖店以关门而告终，崭新的“宝马”“奥迪”和“路虎”私家车被低价甩给债主用于抵债。而在6年之后，和黄河对岸的山西一样，这里的人们也尚未找到一条妥帖的转型之路。

　　卡车折向204省道，沿着河一路北上，最终在一个名叫孙家岔的小镇放慢了速度。这里是神木县北部一系列中小民营煤矿的聚集地，而我们的目标已经通过它的红色招牌亮明了身份——“海湾煤矿”。

　　在黄土高原北部的神府煤田腹地，距离最近的海岸线公里的一个小镇，存在着一个以“海湾”命名的村庄和一处标注有“海湾”字样的煤矿，这件事本身就显得格外不可思议。而阎苏力的表情显然比我更加惊讶：在这个晴朗的夏日早晨，本该是卡车盈门的上午8点，海湾煤矿的上货场里居然只停着3辆载重车。“不用排队啦！”他高高兴兴地把“解放”车停到称重磅上。接着将是一小时左右的装煤和加固工序。

　　与人们对煤炭行业的一般印象不同，海湾煤矿的上货场称得上环境整洁。坐在高处操作室中的上货员通过电脑调节货运皮带的移动速度来控制煤块的移动；卡车则停在一个漏斗形的出煤口下方，等待自上而下缓缓掉落的煤块将整个半挂车车厢装满。在这个过于单调而安静的环境里，我忽然想起了忧郁的马腾。

　　马腾是开着一辆不显山不露水的京牌“欧宝”轿车从左权县赶来和我见面的。他开玩笑说，这块北京牌照是山西煤炭业“黄金十年”留下的纪念品——“想在哪座城市买房，就能在哪里买；想在中国的哪个角落生活上几个月，就在那里搞辆车。”他的发小李拓和刘波曾经发明过一个促狭的术语叫“老马指数”：从马腾的父亲随手散给儿子的零花钱的多寡，可以反推出当时的全国煤炭价格。2008年，山西原煤的市场价格一度创造了每吨1600元的历史纪录，大学还没毕业的马腾立即换了第三辆车，高高兴兴地带着几个朋友上欧洲度了一趟假。最近几年，这样的惊喜开始变得越来越少，马腾的日常度假目的地也渐渐从西欧换成了土耳其。

　　朋友们回忆的这些情节离奇的往事，并不总能获得马腾的证实。事实上，马腾的穿着打扮几乎不带有任何张扬的特质：他手臂上的文身不是龙、关公或十字架，而是黑色几何图形，看上去更像是一位忧郁的艺术家，而不是和巨额财富联系在一起的“煤二代”。他口中描述的父辈的命运起伏，也是一段和拼搏、挣扎乃至命运的不可预测性联系在一起的曲折故事：“我父亲最初并没有打算进入煤炭行业。90年代时，他在晋中的一家焦化厂工作。焦化厂是连接煤炭开采和钢铁冶炼两个部门的中间环节，他们利用烟煤干馏出焦炭，再把焦炭卖给钢铁厂用作高炉冶炼。但当时山西几乎所有企业都被层层叠叠的‘三角债’所困扰：钢铁厂拖欠焦化厂的供货款，焦化厂又拖欠煤矿的尾款，人人都过得惨兮兮。直到1998年中央政府开始重点治理三角债，‘每逢佳节必讨债’的情况才算得到缓解。但当时煤价的浮动区间有限，焦化厂也只能说勉强维持。”

　　转机发生在2002年。这年1月1日，国家发计委（今国家发改委的前身）宣布结束煤炭价格“双轨制”，国家将逐步取消对发电用煤的计划指导价格。老马所在的焦化厂领导看准时机，承包了此前作为本厂供货商的一家中型煤矿，并邀请几位老部下作为股东入伙。这项带有性质的投资，很快结出了硕果：从2003年开始，在地产、基建、出口、汽车等多种产业的协同加成作用下，中国的钢铁、水泥年产量以及全国发电量迎来了10年内净增近两倍的高速发展期。而作为所有这些行业的助推燃料，全国煤炭产量在不到10年内由年产13.8亿吨剧增到35.2亿吨，价格更是由2002年初的每吨不到60元飙增到巅峰期（2008年）的每吨1600元！

　　“这么说吧，如果一个人因为机缘巧合，在2008年初得到了哪家煤矿的一部分股份，那么他在接下来12个月里的进账，可能比之前他的整个家族奋斗两三百年积攒下的财富还要多。并且他基本上不需要为这些进账做任何事。”马腾一脸严肃地回忆道。自认为相对理智的他，也承认在那几年过得“有些飘”。汹涌而来的财富让所有人都感到无所适从，马腾的朋友们火急火燎地在全国飞来飞去，发愁怎么把钱花出去，一掷千金地置产、豪赌、斗富甚至斗殴、涉毒变成了生活的常态。没有人关心它将在何时终结，人们只记得它已经开始。

　　海湾煤矿的上货作业在半个多小时后就结束了。阎苏力走到车尾，一丝不苟地检查着半挂车厢壁上所有的栏板扣（行话叫“上柱”），将它们一一锁实，又用防雨布罩住车厢顶部，并将固定雨布的尼龙绳一根根地塞进栏板扣：“要是在沿途出了意外，和保险公司的交涉是车老板和运输公司负责。但如果防雨没做好，罚的就是我的款。”“解放”车又一次驶上了称重磅，液晶屏上显示出一行黑字：48.8吨。“理论上车货总重是可以达到50吨的。但现在对超载的管理严格了，公司最多只让装到49吨。因为还要加上司机和其他乘客的重量，为了避免被高速公路安监找麻烦，我们一般还会再少装个二三百斤。”说到这里，阎苏力狡黠地笑了起来。

　　尽管每天要和一茬又一茬的货车司机打交道，刘波对他们却算不上充分信任：“司机挣的是辛苦钱？话是这么说啦，但他们钻空子的时候也不是一回两回。”他一直记得一个充满荒诞色彩的故事：化工行业用的原料煤，在品质上并不需要达到和动力煤相当的标准；而从陕西拉回的优质原煤，有时在指标上会超过质检合格尺度。因此在很长一段时间里，司机们酷爱在回程途中去相熟的洗煤场“洗煤”——说是“精洗”，其实是卸掉一部分精煤，在剩余的煤炭中掺入纯属废料的矸石和灰土，使其最终品质勉强徘徊在合格线边缘。卸下的煤炭，最终积少成多，通过相熟的商人在市场上进行二次销售。矸石和灰土则被倒进了化工厂的储煤池。

　　“那时的煤价是一吨1000多块，我们厂等于每天都在用原煤的价格买进一部分石头。”提起往事，刘波依旧有些愤愤不平。“有个自己带车跑运输的老司机，让他的小舅子去开洗煤场，每年净挣大几十万。后来他们越来越出格，掺进的灰土都快比煤多了，质检通不过，这才把整个把戏戳穿。这个司机马上就被赶走了。”

　　从神木返回寿阳的路上，我用这个故事去试探阎苏力的态度。他对此不置可否，但的确承认：“发电厂和大的化工企业很少随便雇用自带卡车的零散司机。一般是通过当地的大运输公司去招，自己有车的也得挂靠在运输公司名下，这样出了问题才好追究责任。”他也坦言，高回报率有时会刺激人的冒险欲：“七八年前吧，煤价虽然不如2008年时那么吓人，每吨也有1100～1200块。那时我跟另一个司机合伙，从寿阳开一辆超载的运煤车去河北送货，跑两天两夜，每个人能分到1万多块运费。干两天然后歇三天，逍遥得很。”

　　以利润最大化为动机的超载，可以严重到什么程度？阎苏力并不讳言：“现在我们跑这么一趟，连车带货最多不能超过50吨。但在当年，换上特制的加长、加高半挂车，连车带煤的重量可以达到105吨。现在我敢在高速公路上跑80公里的时速，当年要是开到这个速度，整个车已经不听使唤了。”回想起来，他很庆幸自己在有限的几次冒险之旅中没有出现事故——半挂车的实际重心位于车厢中部和牵引车之间，司机必须同时操纵车头和车厢做减速—变向作业，才能应对前方突如其来的事故。即使是在不超载的绝对安全条件下，完成刹车也需要20米左右的间距。而倘若半挂车严重超载，司机往往只有一种选择：“刹车距离不够，即使我做了动作，牵引的半挂车也一定会侧翻。为了保证自己的安全，极端情况下我只能闭着眼睛朝前撞过去。”

　　阎苏力很庆幸自己终究可以全身而退。但就像曾经见证过那场暴富奇迹的所有人一样，在提到一段段充满魔幻色彩的往事时，他的口气总是兼有憧憬和失落：“老老实实讲，现在的大环境真好。车匪路霸没了，公路乱收费的现象不见了，队伍里也不再有趁火打劫的害群之马了。”但“做二歇三”以及“挣快钱”的机会也一去不复返了。这个曾经的“月光族”，待过大城市、见过大世面的中年人，现如今正在为赵英试图削减他的伙食补贴而感到愤慨：“虽说大环境不景气是真的，但也没有必要连那几十块小钱都要省吧！”

　　车过忻州西面的岢岚县时，正值午后，阎苏力、刘晋生和我们一起在路边的一家小饭馆点了四菜一汤。看得出来，这是一家长期招待货车司机用餐和歇脚的“专门店”，老板娘一面忙着给进门的司机们倒上热水，一面麻利地记账、收银。“生意不好做啊。”她的嘴并没有停歇，“新闻上说，煤矿都在减产，进省出省的车都少了。我这店开着就得24小时不打烊，随时等客人上门。一个月房租得1000多块，雇一个昼夜都肯干活的大厨至少5000块，一天还不知道有没有20个客人。今年再干一年，不行的话明年干脆改行算了。”

　　收银台旁的一张空餐桌上，整整齐齐地码着老板娘对于职业转型的全部期待——一系列有着色彩艳丽包装盒的保健品。它们包括一种酵素液，一种和“服用前后对比照片”粘贴在一起的外敷减肥膏药，以及一种治疗肩周炎的口服液。在那种酵素液的外包装上，一位已经不再有流量的女明星正露出礼节性的笑容。是的，在没有卡车司机光顾的日子里，老板娘做起了微商。这实在是一个和昔日的一夜暴富同样离奇的故事。

　　2008年之后的很长一段时间里，马腾都感到他无法从那种脱离现实的眩晕感中走出来。不仅由于财富变幻无常的神奇，也因为它结束得如此突然：就在那个无数人的狂喜之年，国家安监总局和山西省政府针对中小煤矿事故多发、生产秩序混乱的现状，决定加速启动“煤改”，在3年内将全省煤矿总数从2600个压缩至1000个，煤矿企业从2200个减少至130个。一系列单井产量低于90万吨的小煤矿被强制关停，所有权归属私人或集体、未形成多样化经营的中型煤矿，则被劝导并入新组建的几个亿吨级国营大型煤炭企业集团。

　　据相关媒体报道，在这场历时3年的“煤改”中，本地矿主群体获得的补偿金总额可能超过2000亿元，这还没有计入对其他周边产业的收购补偿。马腾的父亲拥有股权的那家中型煤矿，即被卖出了10多亿元的价格。但那也是最后一批来自地下的黄金了。随后几年，财富开始一步步地反噬它们的所有者：那些在2008年被卷入“黑色黄金”漩涡中无法自拔的人们，陡然发现他们已经丧失了一度被认为可能世世代代延续下去的财富源泉，顿时被颓废和迷茫抛进了另一个黑洞。狂妄、不安和物质主义交织在一起，变故每天都在发生。

　　马腾自认为不是一个好胜心太强的人，也不强求父辈的押宝成功能在自己身上重演：“煤改之后，还想继续在浑水里摸鱼、以为自己靠山够硬的那群煤老板，最终又怎么样了呢？柳林的邢利斌和他那几个同乡，还不是和官场上的保护伞一起倒台了。”转战外省，投资地产、金融甚至IT业的“退役”煤老板们，虽然也不无成功的范例，但终究已不可能像昔日“靠山吃山”时那般得心应手。至于像马腾的父亲那样安土重迁的老一辈人，则提前进入了人生的下半场。如今，老马在家乡左权县经营着一片不算景气的森林公园，日常消遣是和老朋友们打麻将。对一子一女，他只希望都能安安分分地找到自己的小事业，不惹出什么麻烦就好。

　　但对那些依旧留在煤炭行业中、并且仍将靠其为生的人来说，降低期待显然需要一个漫长的过程。阎苏力可能是最早领悟到这一点的人之一：再过几年，他就将迈入知天命之年，早已不再怀抱一夜暴富的幻想。养养鹦鹉、哼哼老歌，按部就班地再开几年稳当车，基本上就是这个“老寿阳”的全部心愿。最不济时，他还可以换几种货品，继续满载着印刷纸和色拉油奔驰在高速公路网上：“吃过见过，没什么看不开的。”

　　刘波的迷茫则来自对整个煤炭产业转型的困惑。山西“煤改”的时间窗口恰好切在了原煤价格盛极而衰的转折点上；从2015年起，随着全国城市基建的降温和环保整治力度的提升，“黄金十年”戛然而止，原煤价格一度跌落回2003年时的水平。随着全国钢铁、水泥市场需求的下滑，山西省内的各大国营煤炭集团陆续开始削减产能，向多样化、精细化经营的方向转移资源。他所在的化工企业，便是基于这一目标而设立。但乙二醇的销售，同样建立在市场对化纤和塑料制品具有持续增长的需求的基础上，而这一切却是他难以做出预测的：“老朋友们有些去当了村干部，有些正在考公务员。我这儿目前还算稳当，继续走走看吧。”

　　只有27岁的赵英还在风风火火地奔走，还在给父亲留下的那两台卡车做精细的折旧核算：“一辆新的青岛‘解放’现在要卖35万元左右，每年跑20多万公里，至多用五六年就得报废。按现在工厂给出的煤炭运费价格，每跑一趟，扣除给司机的出车费、平均维修费、加气费以及七七八八的其他开销，我这儿的净利润只有1000块不到。日夜不停地跑，每年也就是不到20万元的纯收入，两辆车大概30多万元。一年挣回一辆车的钱，真不算多。我得看看能不能把开销再控制一下。”有时她也会产生出趟远门、甩开这份枯燥工作的念头。但父亲年事已高，她又是家里唯一的孩子；在找到更可靠的生计之前，只有她能继续顶着这项责任。

　　日落之后不久，“解放”车回到了寿阳那家化工企业的正门跟前。阎苏力笑称我们给他带来了好运，只用不到20个小时就跑完了这趟平时需要一天一夜的路程。在抽着烟等待进厂卸货的司机队伍中，我发现了马腾的身影：他是来向我们道别的。这位有着忧郁艺术家气质的“煤二代”，正打算前往海南学习日本料理制作，准备在太原的晋阳湖畔开设他的第一家餐厅。在动身南下之前，他开车带我们来到太原市近郊的西铭矿。这里曾是全国唯一一处以缆车作为通勤工具的煤矿，如今也在减产中，将曾经的煤山改作了绿化林。当我们从山间缓步下行时，迎面走过来一位退休矿工，嘴里自顾自地念叨着青年时代去往东南亚旅游的经历。马腾来到这里，是为了向那种改变他家族命运和人生轨迹的黑色岩石告别；和许多人一样，也许那是第一千次告别。