【研报】我国煤炭运输通道及运费研究

　　我国的煤炭供给和需求存在区域上的错配，运输的便利性和运费高低也便成为煤炭区域竞争的一大要素，针对此，文梳理了煤炭在省份间的调入调出情况、运输方式和通道以及煤炭运输的相关政策，在此基础上测算了主要产煤省煤炭运至各消费省的运输费用，同时分析了蒙华铁路建成对相关产煤省煤炭运输的影响。

　　我国煤炭资源及产量集中在山西、陕西及内蒙古三大省份，尽管三省同时为煤炭消费大省，但其产量均远大于消费量;与此同时，华东、华南等地区煤炭需求量较大，煤炭资源区域分布的差异性，以及由此带来的生产与消费的矛盾布局，决定了我国“西煤东运”、“北煤南运”的运输格局。

　　目前，我国煤炭净调出省为内蒙古、山西、陕西、贵州四大省份，净调入省有山东、河南、河北、安徽、湖北、东三省、江浙沪及珠三角等省份或地区，各省煤炭调运的主要方向如图3所示。

　　中债资信结合《2015年能源统计年鉴》、中国煤炭运销协会提供的各省煤炭调入调出情况，通过统计分析，得出主要产煤省的煤炭调出情况如表1所示(以2016年1~6月的数据统计，尽管煤炭调运情况会随各地区供需、运费等发生变化，但我们认为整体格局变化不大，结论在一定期限内有效)。

　　从全国范围来看，铁路和公路为最主要的两种煤炭运输方式，且占比相近(约40%~45%)，而水路(含铁路-水路、公路-水路)占比相对较小;煤炭省内销售由于运距较近，因此采用公路为主(占比73%);煤炭省间销售的情形下，由于运距较远，多采用铁路运输(占比56%)和水路运输(占比30%)的方式。

　　从主要产煤省的煤炭外运方式来看，“三西”地区中山西、陕西主要采用铁路直达的方式，而内蒙古煤炭外运以水路为主，陕西地区公路直达占比较高。河北、河南、山东、安徽等煤炭净调入省份，煤炭外运均以铁路直达为主。煤炭省内销售中，山西、陕西、山东等产煤省份主要采用公路运输方式，而内蒙古、河北、河南、安徽等省份综合采用公路、铁路等运输方式。

　　2015年，全国铁路煤炭运输总能力为30亿吨，而2015年全国煤炭铁路累计发运量仅20亿吨，铁路煤运通道总能力供给充足，但同时也存在轻微的结构性和季节性紧张。根据2016年12月末国家发改委、国家能源局发布的《煤炭工业发展“十三五”规划》(以下简称《“十三五”规划》)，煤炭铁路运输将以晋陕蒙煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络，其中铁路通道包含“七纵五横”。

　　(1)晋陕蒙外运通道：山西外运通道发达;陕西外运通道匮乏，其中陕北横向运力不足，陕中南南下通道较少;内蒙横向运输便利，但南下通道不足

　　根据《“十三五”规划》，晋陕蒙外运通道呈现“四横五纵”格局，其中“四横”包括北通路(大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯长、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、陇海、宁西)，以及锡乌、巴新横向通路(满足东北地区煤炭需求);“五纵”包括焦柳、京九、京广、蒙西至华中、包西，满足京津冀、华东、华中和东北地区煤炭需求。具体来见表5。

　　贵州外运通道包括“一横一纵”，即沪昆横向通路、南昆纵向通路。其中，沪昆铁路起于云南昆明，经由贵州、湖南、江西，浙江，最终到达上海。南昆铁路起于云南昆明，经由贵州到达广西南宁。该通道主要将贵州煤炭运往云南、广西、湖南以及川渝等地区。此外，还有川黔铁路、黔桂铁路分别将少量煤炭运往川渝、广西等地区。目前，贵州煤炭外运通道的运力基本与运量相匹配，但由于贵州地区的煤炭主要供省内销售(70%以上)，调出量较少，周边省份仍面临较大的煤炭需求。

　　目前，新疆煤炭外运通道仅有“一纵”，即兰新、兰渝纵向通路，其中兰新铁路为新疆煤炭外运的唯一通道，兰渝铁路自甘肃兰州通向四川、重庆等省份。由于新疆地区地质条件复杂、环境恶劣、施工难度大，预计该地区的运输瓶颈或将持续存在。此外，由于新疆地区距离东部消费地区较远，煤炭运输成本过高，外运不具备优势，因此以就地转化为主，主要应用于电力、煤化工、电解铝等下业。

　　煤炭水路运输在省间煤炭销售中占比30%，为煤炭外运的第二大运输通道，包括海路运输和内河运输两种方式。根据《“十三五”规划》，全国“九纵六横”的煤炭物流通道网络中，水路通道包含“两纵一横”，即沿海纵向通路(渤海湾-广州港)、京杭运河纵向通路(北京-杭州)以及长江、珠江-西江横向通路，满足华东、华中、华南地区煤炭需求。

　　海路运输具有运价低、运力大、可直达用煤企业专用码头等优势，主要用于将“三西”地区的煤炭运往华东、东南沿海地区。目前，沿海纵向通路形成以“秦皇岛港、天津港、黄骅港、京唐港、曹妃甸港”为主、“青岛港、日照港、连云港、营口港、锦州港、烟台港”为辅的北煤下水11港体系，对应东南沿海省份以电厂、钢厂等大型用煤企业自建的专用码头和公用码头组成的煤炭接卸港。2015年北方11个运煤港口煤炭内贸发运量为6.09亿吨，占全国煤炭销量35.15亿吨的14%。其中，秦皇岛港运能2.4亿吨，2015年内贸发运量为2.2亿吨，是我国第一大煤炭输出港;黄骅港运能1.83亿吨，2015年内贸发运量为1.83亿吨，是我国第二大煤炭输出港。由于煤炭输出港周边配套有密集的铁路通道，目前铁路运力能够为海路运输提供较好的保障。

　　内河运输主要包括长江、珠江-西江干线以及京杭运河。煤炭内河运输主要作为海路运输的补充，目前在煤炭水路运输中的占比仅约3%。其中，长江干线亿吨，主要将北方地区的煤炭自东部沿海港口运至湖南、湖北、安徽、江西等省份;珠江-西江干线主要连接云贵煤炭基地，将煤炭调往珠三角地区，但运量较小;京杭运河主要连接鲁西南煤炭基地，其中京杭运河山东段沿线%以上，煤炭主要调往华东地区。目前济宁以北地区已断航，剩余河段径流量小，运输条件差。整体来看，长江干线煤炭调运量较大，珠江-西江干线及京杭运河煤炭运能较低，煤炭调运量较小。

　　公路通道包括地销汽运和外销汽运两部分。从运输成本来看，公路运输是所有煤炭运输方式中成本最高的。公路作为铁路运输的重要补充，主要承担产煤地及周边省份煤炭短途运输，或铁路、港口煤炭集疏运输。煤炭省内销售中，公路直达占比高达73%，而省间销售中仅占比14%。公路运煤的运距多在1000公里以内。尽管煤炭公路运输成本最高，但对于铁路覆盖不到的区域或省内短途运输，公路通道仍能发挥重要作用。

　　在以上对各省煤炭去向、运输通道、运输方式等分析的基础上，综合通过企业实际调研、12306网站上的货物运输查询、易煤资讯提供的最新汽运运费查询、秦皇岛煤炭网海运费查询等方式，对内蒙古、山西、陕西、河北、河南、山东、安徽等七大省份运往各消费地的运费进行测算(具体测算方法可以致电询问)，测算结果如表7所示。

　　(1)各产煤省加权平均运费情况：将至各消费省的运费以运量为权重做加权平均计算各产煤省的平均运费，则河北、河南、山东、安徽等区位优势明显的地区平均运费较低，外运运费约为70~90元/吨;山西地区外运平均运费约为110元/吨，陕西和内蒙外运费用较高，且蒙西高于陕西。

　　(2)晋陕蒙地区对比：至任何省份，山西均具有优势，运费可较陕蒙低20~120元/吨不等(具体见表9);至山东、河南、安徽、湖北等地，陕西较蒙西具备一定优势;至江浙沪、珠三角等地区，蒙西较陕西具有一定成本优势或运力优势。

　　(3)河北、山东、河南、安徽等四省份的煤炭外运优势明显。该四个省份既是产煤大省又是用煤大省，其中河北、河南省内消费占比约75%，山东省内煤炭消费占比约85%，安徽省内消费占比约65%。由于四省份位于东部煤炭主要消费地区，具备较好的区位优势。其中，河南省煤炭主要外运至湖北、江苏、安徽等地区，运输成本分别约80元/吨、107元/吨、85元/吨，安徽省煤炭主要外运至江苏、江西等地区，运输成本分别约65元/吨、125元/吨。

　　(4)省内运费约为30~50元/吨，陕西地区运费或高于该值。对于各产煤省来说，煤炭省内主要消费客户为坑口电厂、煤化工企业、焦化厂或钢厂等，运距多在300公里以内，运输方式有铁路直达和公路直达两种，平均运费多在30~50元/吨。陕西地区因为例产量集中于陕北，从陕北至陕中南运费约在100元左右，因此陕西省内平均运费或略高于其他省。

　　煤炭运输费用除了受运输方式、运输里程及燃料价格影响外，还受到相关运输政策的影响，主要包括铁路运价调整、公路运价调整、超载限制政策等。运输政策调整不仅对所在运输方式的运费产生影响，还可能传导到其他运输方式上，进而对煤炭整体运费水平产生影响。

　　2016年8月，交通部网站发文《超限运输车辆行驶公路管理规定》，六轴车的车货总质量最多只能达到49吨，否则就算超限。该项规定在2016年9月21日正式实施。由于这之前煤炭公路运输超载现象普遍存在，超载限制实施后，运输成本增加，煤炭公路运价上涨。截至9月22日，陕西省内煤炭公路运费上调20-30元/吨，1000公里以内上调40-50元/吨，1000公里以外上调50-70元/吨。此外，公路超载政策的实施使部分运量回归铁路，进而引发铁路运费的上涨。2016年10月，西安铁路局、太原铁路局、乌鲁木齐铁路局、郑州铁路局等多家铁路局均发布铁路运价调整通知，取消整车煤(01)运输每吨公里下调1分的优惠(自2015年国家发改委调整煤炭运价基准价后，2016年2月起一直实施每吨公里下调1分的优惠价)，恢复国家规定的基准运价率(将煤炭基价2重新上调为9.8分/吨公里)。2016年11月14日，太原铁路局、兰州铁路局发布通知，自该局发至全路各局的整车煤炭运费基准运价(即基价2)上浮10%，这是继一个月前多铁路局调整煤炭运价后，煤炭运价的再次调整。由于国家规定允许铁路运输企业在基准价基础上最高上浮10%，本次调整已经触及部分铁路煤炭运价的上限，加之国家对于铁路货物基准价调整的频率较低，因此，煤炭铁路运输政策调整对铁路运费的整体影响有限。

　　2017年以来煤炭价格持续高位运行催生煤炭铁路运价产生上涨的压力。2017年3月24日，太原铁路局下发《太原铁路局关于调整部分货物运输价格的通知》，宣布对实行统一运价营业线的太原局管内整车煤炭运输运价水平恢复至国家规定的基准运价率(含国铁控股合资铁路)(由8.8分/吨公里恢复为9.8分/吨公里)。大秦、京原、丰沙大铁路本线煤炭运输运价恢复至国家规定的基础运价率(由9.01分/吨公里恢复为10.01分/吨公里)。同日，大秦铁路发布同样的公告。此次基本运价的恢复，相当于大秦铁路上涨1分/吨公里。根据测算，相当于从山西省发运进港增加运费7元/吨左右，从内蒙古发运进港增加运费12元/吨左右。受此影响，汽运价格出现一定调整，4月份以来局部地区运费上涨10元/吨。

　　总体来看，煤炭公路运价对运输政策调整的敏感度较高，运价反应较灵活，并且会受铁路等其他运输政策调整的传导影响;而铁路运价方面，由于国家规定允许铁路运输企业在基准价基础上最高上浮10%，加之国家对于铁路货物基准价调整的频率较低，因此，煤炭铁路运输政策的调整对铁路运费的整体影响有限。

　　目前，国内在建的运煤专线主要为蒙华铁路。蒙华铁路北起内蒙古浩勒报吉站，经内蒙古自治区、陕西省、山西省、河南省、湖北省、湖南省，止于江西省吉安站，线公里，规划设计输送能力为2亿吨/年，建成运营初期输送能力达到1亿吨，预计2019年通车，是国内规模最大的运煤专线。该铁路由蒙西华中铁路股份有限公司(简称蒙华公司)管辖，并有多家大型煤炭企业参股，参股煤企分布于内蒙古、山西、陕西、安徽等地区，有助于建成后分配到一定的煤炭运力。

　　蒙华铁路主要作用在于将“三西”地区的煤炭输送至湖北、湖南、江西(即“两湖一江”)三大省份。当前，山西省运送至“两湖一江”主要通过铁路运输方式，主要通过焦柳线运送至湖北、湖南，再通过接入沪昆线将煤炭调入江西省，调入以上三个省份的运输费用分别约180元/吨、119元/吨、208元/吨，其中运至江西省的运输费用较高;内蒙古煤炭调入“两湖一江”主要通过铁路-水路联运的方式，即将煤炭运送至秦皇岛港、黄骅港等环渤海港口，再通过沿海纵向通路以及长江横向通路运送至三个省份，运输费用分别约为240元/吨、242元/吨、237元/吨;陕西省煤炭主要通过铁路直达方式，但由于无直达线路，须先通过东西向的铁路接入焦柳线、京广线、京九线等，再南下运送至三个省份，运输费用分别约194元/吨、232元/吨、237元/吨。从当前来看，由于缺乏直接运输通道，北煤南运的运输费用很高，尤其是内蒙古和陕西地区。而“两湖一江”作为煤炭资源较为匮乏的省份，对煤炭的需求量较大。

　　蒙华铁路建成后，“三西”地区的煤炭将可直接送达“两湖一江”。对内蒙古地区来说，最大的优势将是极大的节省运输时间[i]，其中内蒙古运至湖北的运费约降低35元/吨，但运至湖南、江西的运费无明显下降;陕西地区运至“两湖一江”的运费将下降约40~50元/吨;山西地区运至湖北地区的运费无明显变化，但运至湖南、江西的运费约降低40元/吨。

　　内蒙古煤炭通过铁水联运方式运至“两湖一江”至少要一周时间，而铁路运输预计只要2~3天。返回搜狐，查看更多