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铁路煤炭运输通道格局深度分析:供需区域变化提升铁路运输需求

铁路煤炭运输通道格局深度分析:供需区域变化提升铁路运输需求

  我国是能源消耗大国,由于我国煤炭储备资源丰富,且价格便宜,煤炭一直以来 都是我国最重要的能源资源。尽管近年来“碳达峰、碳中和”带来降低煤电供应 的政策导向,加之清洁能源的开发和利用,导致煤炭消费量占能源消费总量比例 逐步下滑。但“双碳政策”更多是在中长期内影响煤炭需求,且煤炭消费量占能 源消费总量的比例一直保持在 55%以上的高位,因此中短期来看,煤炭在我国的 能源资源中的重要地位是无可替代的。

  另一方面,中国煤炭资源丰富且易开采,使得中国消耗的煤炭主要来自自产而非 进口。但中国的煤炭储备主要集中在山西、陕西、内蒙古西部(下文统称“三西” 地区)以及新疆等地,而消费地多集中在东南沿海、南方等区域,形成煤炭产地 及消费地的错配。因此,采用高效率和高效益的方式将煤炭资源从产地送至消费 地,是维持我国健康的煤炭供需关系的重要部分。 由于铁路运输具有运量大、长距离、运输价格便宜等特点,特别适合煤炭这类大 宗产品的运输,因此铁路是陆路煤炭运输最重要的运输方式,而煤炭也是铁路最 重要的运输货种。

  2015 年 11 月 10 日,中央财经领导小组会议上首次提出供给侧改革,并在 12 月 18 日的会议上进一步明确了供给侧改革的主要任务是“三去一降一补”,即去产 能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务。而煤炭行业是第一批进行改革 的行业。2016 年 2 月 1 日国务院下发《关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展 的意见》标志着煤炭供给侧改革的正式开始。

  截至 2019 年 6 月,我国已累计退出煤炭落后产能 8.1 亿吨,提前两年完成“十三 五”去产能目标任务。2019 年 8 月,发改委等六部委印发《30 万吨/年以下煤矿 分类处置工作方案》,明确了“十三五”后期供给侧改革的方向:力争到 2021 年 底华北、西北地区 30 万吨/年以下煤矿基本退出,其他地区 30 万吨/年以下煤矿 数量原则上比 2018 年底减少 50%以上(注:不含 30 万吨)。截至 2020 年底,全国 30 万吨/年以下煤矿 1129 处、产能 1.48 亿吨/年,较 2018 年底减少 911 处、 产能 1.04 亿吨/年,降幅分别达 45%、41%。随着落后产能的持续退出,“三西” 作为优势地区的市占率会进一步提升,相应的煤炭外运量将继续攀升。

  落后产能持续退出,扩大优质增量供给。煤炭供给侧改革不断深化,自 2016 年提 出去产能总目标后,国务院等部门陆续下发文件贯彻淘汰落后产能的政策。同时, 为保障煤炭供给,要求加快优质产能释放。2022 年 3 月 18 日,发改委下发的《关 于成立工作专班推动煤炭增产增供有关工作的通知》中,要求主要产煤省区和中 央企业挖潜扩能增供,年内再释放产能 3 亿吨/年以上,其中 1.5 亿吨来自新投产 煤矿,另外 1.5 亿吨增量则通过产能核增、停产煤矿复产等方式实现。

  煤炭供给趋于平稳,产量向优势地区和头部煤企集中。从煤炭市场的格局来看, 2016 年实行供给侧改革以来,我国煤炭产量持续向“三西”、新疆等优势资源地 区集中。随着运输条件改善以及坑口电厂建设,“三西”及新疆地区在煤炭产销 方面的核心地位得到持续强化。截至 2021 年,晋陕蒙新四地贡献了当年 80% 的 全国新增的产量。同时,煤炭外运的需求空间也在不断扩大,外运通道的建设也成为健全“煤炭内循环”体系的重要组成部分。

  “三西”和新疆地区仍是煤炭供应主力。2016 年以来,“三西”地区和新疆地区 的煤炭外调量逐步上升,2020 年山西、陕西、蒙西煤炭外调量分别为为 6.21 亿吨、 4.94 万吨、4.26 亿吨,承担着全国煤炭煤炭供给的重要责任。四川、江西、湖北 和山东等地区,随着供给侧改革去落后产能工作的开展,小煤矿陆续关闭,煤炭 需求更多以省外调入的方式来满足。2016-2019 年以上地区的煤炭调入量基本呈 逐年递增的趋势,2020 年受疫情影响经济发展缓慢,调入量有所下滑。

  随着供给侧改革的持续深化,在逐步淘汰落后产能的情况下,未来新增煤炭产量 将会是“三西”和新疆地区的优质先进产能。“十四五”时期,煤炭资源丰富地 区均推出煤炭增产政策:新疆提出新增产能 1.6 亿吨/年的煤矿项目建设,超过 2021 年新疆煤炭产量的一半左右;内蒙古提出新建一批大型煤矿,120 万吨/年及以上 煤矿产能占比达到 92%;陕西力争 2022 年全年核增产能 800 万吨以上;山西提出 对符合核增条件的煤矿“应核尽核、应增尽增”,释放先进煤炭产能。

  另一方面,2016 年为煤炭供给侧改革元年,大量落后产能退出,导致煤炭需求缺 口同比扩大 95%。由于供给侧改革过程中,落后产能的退出速度快于先进产能的 新增速度,而煤炭需求始终呈现上升的趋势,因此供给跟不上需求导致了近年来 煤炭价格的高位。然而煤炭是中国最重要的能源商品,为了调整煤炭供需平衡以 促使煤炭价格回归理性,短期来看,在“三西”和新疆等煤炭资源丰富地区开发 优质产能是大势所趋。

  在煤炭“西煤东运、北煤南运”的运输格局中,最主要的路径是从三西地区通过 铁路运输到环渤海港口,再通过海运运输到东南沿海等消费地。目前,“西煤东 运、北煤南运”的铁路运输格局,主要由以下 5 条重载铁路构成:

  1) 大秦铁路通道:通过南北同蒲(山西北部煤矿)、大包(蒙西煤矿)、大准 线(陕北煤矿)集运,通过干线大秦线西煤东运,至秦皇岛港(主要下水港) 以及唐山港的曹妃甸港区下水。

  2) 神朔黄铁路通道:通过神朔、准池等线路集运,通过干线朔黄线西煤东运, 运至黄骅港(主要下水港)以及天津港南疆港区下水。全部铁路线以及港口 均由神华股份控股,主要运输国家能源集团在陕西及内蒙古的自产煤以及贸 易煤。

  3) 蒙冀铁路通道:蒙西煤矿通过集包线(京包线)、张集线、张唐线在唐山港 曹妃甸港区下水,2016 年初张唐线建成通车,标志着蒙冀线全线贯通。在张 唐线通车之前,蒙冀铁路通道外运煤炭主要经由京包线在古店口接入大秦铁 路到港口。

  4) 中南通道:2014 年底新开通的瓦日线,主要运输陕北、晋北煤炭通过连接的 南北铁路线至南方地区以及日照港下水。

  5) 蒙西-华中通道:浩吉线 年下半年开通,北起内蒙古浩勒报吉站,终 点到达江西省吉安市,是我国规模最大的北煤南运重载铁路专线 年,我国西煤东运主要依靠大秦、朔黄、瓦日、蒙冀 4 条重要通道,浩 吉线因集疏运系统建设滞后导致运量不及预期;下水港口主要为秦皇岛、唐山港、 黄骅港、日照港,2021 年西煤东运铁路合计运量 9.8 亿吨,而北方七港煤炭下水 量合计为 7.1 亿吨。部分煤炭在京津冀和山东地区沿途消费,或转其他铁路线到 达南方地区。

  国务院办公厅 2021 年 12 月 25 日印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构 工作方案(2021—2025 年)》下达“新任务”。根据工作方案,到 2025 年,晋陕 蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输(运距 500 公里以上)的煤炭和焦炭中, 铁路运输比例力争达到 90%(目前约为 60%)。“公转铁”政策执行力度在未来 需持续加强,以提高铁路运输、水路运输在大宗货物长距离运输中的占比。同时, 目前山西公路货运价格偏低,导致铁路货运价格优势不够明显,“十四五”期间 则将通过加快铁路专用线建设、加大公路货运治理力并促进公路运价理性回归等 方面,多方面深化“公转铁”改革。

  中国煤炭资源在地域上的呈现供需错配,“三西”作为中国最主要煤炭产地,需 要将煤炭通过“水铁联运”等方式运送到其他省市。煤炭运输是高度市场化行为, 货主选择何种运输方式,最直接受到运价影响。目前铁路干线运价已处在较低水 平,但专用线%,距离不长却拉高整个运输成本;而且, 专用线多是由责任主体自行建设,每公里造价高,对于煤企业来说资本开支较大。因此相比公路,铁路运价在 500 公里以上才具备经济优势。同时铁路运输也不如 公路运输一般可以实现“门到门”的便捷运输,也就造成过去煤炭公路运输量居 高不下的局面。

  自 2017 年开始实行的“公转铁”政策,在“三西”地区取得了良好的成效。“三 西”地区的煤炭铁路外运体系由北通路(大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大等)、中 通路(石太等)、南通路(侯月等)及多条纵向通道组成,其中大秦铁路、朔黄 铁路等前文所述五条西煤东运铁路为主要干线通道,承担了主要煤炭运输职能。 2017、2018 年西煤东运铁路通道煤炭运量同比增幅分别高达 21%和 12%,“三 西”地区铁路产运率由 2016 年的 50%提升至 2017、2018 年的 60%。相应的, 理论煤炭公路运量在 2017 年同比下滑 19%;2018 年因煤炭外调需求同比骤增, 理论煤炭公路运量有所回升,但铁路运输方式承担了 60%左右增量外调需求,“公 转铁”效果持续兑现。(报告来源:未来智库)

  新疆煤炭资源分布及“一主两翼”运输格局 新疆作为丝绸之路经济带核心区,是国家重要的能源储备基地。新疆的煤炭资源 丰富且分布集中,呈现北富南贫的格局。全区预测资源量为 2.19 万亿吨,占全国 比重的 40.5%。主要集中在吐鲁番、昌吉、伊犁和哈密四个地区。拥有 24 个预测 资源量超过 100 亿吨的煤田,其中 5 个预测资源量超过 1000 亿吨,分别是准东煤 田、沙尔湖煤田、伊宁煤田、吐鲁番煤田和大南湖煤田。新疆煤炭以中低变质的 长焰煤和不粘结煤和弱粘结煤为主,其次为中变质的气煤、肥煤和焦煤。其中:

  准东煤田为我国最大的整装煤田,以长焰煤、不粘煤和弱粘煤为主,主要由 五彩湾、西黑山、大井和将军庙四大矿区组成,预测资源量为 3900 亿吨。

  吐哈煤田为“西煤东运”的主要基地,以高热值煤炭为主,主要分布在三道 岭、沙尔湖、大南湖、三塘湖、淖毛湖、野马泉和巴里坤矿区,预测资源量 为 5708 亿吨,占全国总煤炭的 12.5%和新疆的 31.7%。

  伊犁煤田煤炭品种齐全,加上水资源丰富和口岸优势,重点发展煤制烯烃、 煤制天然气、煤制油等现代化工产品。主要由伊南、伊北、皮里青和尼勒克 矿区组成,预测资源量为 3009 亿吨。

  库拜煤田为南疆地区煤炭供应基地、焦化基地,主要由俄霍布拉克、拜城东、 拜城西、阿艾矿区组成,预测资源量为 1370 亿吨。

  由于新疆地处偏远,疆煤外运成为关键制约因素,铁路等交通基础设施建设已成 为区域发展的重中之重。目前来看,疆煤外运基地以哈密为主,准东为辅;运输 方式以铁路为主,公路为辅。煤炭铁路外送通道呈现“一主两翼”的特点:“一 主”是指兰新铁路以及兰渝铁路纵向通道,其中兰新铁路为新疆煤炭外运的唯一 通道,兰渝铁路自甘肃兰州通向四川、重庆等省份。“两翼”主要是指“北翼” 和“南翼”,“北翼”指环天山北坡临哈线及向西延伸线,红淖铁路和未来建成 的将淖铁路是北翼通道的重要组成部分;“南翼”通向西南区域。此外哈密是奎 北铁路、乌精复线、乌准铁路、精伊霍铁路、吐库复线的交汇处,以此发往各个 省市。

  “一主两翼”进出疆三大铁路通道,使得新疆铁路东联西出能力增强,为大宗货 物的快捷运输提供了运力保障,近年来新疆铁路货运量、煤炭铁路发运量增幅明显,截至 2022 年 5 月 25 日,新疆铁路累计发运煤炭 4715.8 万吨,同比增长 33%。 目前,这三大进出疆通道已经成为服务“一带一路”建设的重要交通支撑:

  主线:兰新线,东起甘肃省兰州市,途经嘉峪关,西至新疆维吾尔自治区乌 鲁木齐市。1995 年,兰新铁路复线投入运营,兰新铁路的运输能力成倍增长, 运量可达 5000 万吨以上,2006 年兰新铁路实现全线双线运营,通过铁路六 次提速改造,2009 年兰新铁路运能已达 7000 万吨左右。

  南翼:格尔木至库尔勒铁路,规划运输能力为 2600 万吨/年。开通运营一年 来,该铁路线 年, 新疆铁路部门优化运输结构,南疆货源经格库铁路的运输比重从 70%至 80% 增至 95%以上,货物的出疆时间压缩了 9 小时以上,格库铁路货运量将快速 增长。

  北翼:天山北坡临哈线及向西延伸线。临哈铁路贯通,让全疆的货运可以通 过该铁路与兰新铁路合理分工,释放既有铁路的运能,大幅提高运力。

  煤炭外运总成本主要由坑口成本与运输成本两部分组成。新疆煤的优势在于坑口 成本较低,疆煤坑口成本仅为陕煤的 25-34%;劣势为新疆地处偏远,运输距离较 长,运输成本较高。 以西南地区的重庆为目的地,疆煤的总计运输距离为 2300-2600 公里,而陕煤的 运输距离为 1300 公里左右。运价上,国铁所辖主线的运价较低,疆煤入渝在将淖-红线 元/吨公里,但叠加疆煤坑口成本低的优势,新疆 哈密地区的煤炭入渝和陕煤入渝总成本相差不大,而新疆准东的煤炭入渝总成本 达到 516.5-536.5 元/吨,当煤炭价格较高时,疆煤入渝具备一定的竞争力。 以东部沿海地区的河北曹妃甸港口为目的地,疆煤的总计运输距离超过 3500 公 里,而陕煤的运输距离仅为 1200 公里左右,为疆煤运输距离的 1/3,新疆哈密、 准东地区的煤炭外运成本远高于陕煤,疆煤在沿海地区不具有竞争力。

  聚焦疆煤外运主销地五个省市来看,受供给侧改革的影响,甘肃、重庆,四川的 煤炭产量近年来都以较快速度下降:甘肃煤炭产业持续化解过剩产能,2021 年产 量比 2015 年同比下跌 12.54%;2021 年重庆所有国有煤矿全部关闭退出,发电燃 煤全部靠外购,保供压力前所未有;四川煤炭当地小煤矿也因供给侧改革政策陆 续关停,全省产量也大幅下降,2021 年煤炭产量相较 2015 年下降 65.03%。在此 背景下,作为全国结构性缺煤的主要地区,川渝地区 2015-2020 年煤炭缺口不断 扩大,且 2021 年煤炭市场需求缺口近 1 亿吨,据我们测算,该缺口可能在 2023 年超过 1 亿吨。 随着供给侧改革的逐步深化,预计上述疆煤外运主销地未来 3 年煤炭产量将持续 下滑,而煤炭作为国内最重要的能源资源,短期内总体需求将呈现缓慢上升的趋 势,因而疆煤外运主销地煤炭需求缺口将保持稳步上升态势,为疆煤外运提供广 阔市场。

  大秦铁路股份有限公司(601006.SH)是中国第一家以路网核心主干线为公司主体 的股份公司,于 2006 年 8 月 1 日在上交所上市,目前由太原铁路局控股,实际控 制人为中国国家铁路集团有限公司。大秦铁路公司主要担负着山西省的客货运输 和冀、京、津、蒙、陕等省市区的部分货运任务,自上市以来,公司总资产不断 攀升,截至 2022 年一季度末,达到 2003.84 亿元。2021 年位列《财富》中国 500 强第 158 位。

  公司主要经营铁路客、货运输业务,同时向国内其他铁路运输企业提供服务,其 中铁路货运为公司的主营业务。货运物品以动力煤为主,主要承担晋、蒙、陕等 省区的煤炭外运任务;其他货品还包括焦炭、钢铁、矿石等大宗货物,以及集装 箱、零散批量货物。客运业务方面,公司开行多列以太原、大同等地为始发终到 的旅客列车,通达全国大部分省市区。同时,公司向国内其他铁路运输企业提供 机车牵引、货车使用、线路使用、货车修理等服务,并为大西高铁、晋豫鲁铁路 等提供委托运输管理服务。

  近十年,公司总营收呈现波动上升的趋势,营业总收入从 2012 年的 459.62 亿元 增长到 2021 年的 786.82 亿元,复合增长率为 6.2%,其中铁路货运近十年的营收 占比均保持在 74%以上,2021 年公司货运收入达到历史最高值 623.73 亿元,营 收占比接近 80%。公司的归母净利润的波动水平相对较大,2021 年达到 121.81 亿 元。 2016 年,受煤炭市场需求低迷,周边铁路、公路分流及煤炭运价下调等影响,公 司营收及归母净利润出现较大下滑,营收同比下滑 15.1%至 446.25 亿元,归母净 利润同比下滑 43.3%至 71.68 亿元。2017 年,煤炭运价恢复至基准价,运量也有所回升,量价齐升使得公司营收及净利润迅速恢复,并在 2018 年分别达到 783.45 亿元、145.44 亿元,均为历史最高水平。

  公司运营铁路线包括大秦线、侯月线等,其中大秦铁路是公司的核心资产。大秦 铁路简称大秦线 公里,连接山西省大同市与河北省秦 皇岛市,为国铁 I 级货运专线铁路,是中国最早、最重要、运量最大的重载铁路。 大秦线通过南北同蒲线、大包线、大准线集运,负责晋北、陕北、蒙西的煤炭外 运,是国家“西煤东运”的重要战略通道,设计运能 4 亿吨,2021 年运量达到 4.21 亿吨,预计不考虑改扩建极限运能约为 4.6 亿吨;配套下水港口为秦皇岛港及唐 山港(包括京唐港港区、曹妃甸港区)。

  聚焦大秦线,大秦线运量已从规模增量期进入平稳运行期。近十年来,除 2016 年 外,货运量均能保持在 4 亿吨以上;日均重车开行列数在 80 列左右。2016 年煤 炭市场需求低迷,大秦线 年,货运量迅速 回升。2020 年开年,在疫情影响下,煤炭市场供需双弱,大秦线等运煤通道发运低迷,后期企业复工复产,大秦线运量维持高位平稳运行,全年完成运输量 4.05 亿吨,同比下降 6%。2021 年,货运量同比增长 4.0%至 4.21 亿吨,基本达到大秦 线极限运能,且中短期内煤炭需求会保持持续增长,若无改扩建计划,预计大秦 线未来货运量将保持该水平。

  运输价格也是影响公司营业收入的重要因素之一。大秦线 分/吨公里提升至 9.01 分/吨公里,2017 年 提升至 10.01 分/吨公里,均对公司营收及净利润带来积极影响。

  根据国家能源发展战略布局,国内煤炭生产重心有序向中西部地区转移,公司主 要货源地煤炭资源集中度持续提升,大秦铁路的路网在国家煤炭运输大格局中处 于重要地位。综合来看,公司货源、运量均较为稳定,公司业绩具备较高防御性。

  广汇物流股份有限公司(600603.SH) 是新疆广汇实业投资(集团)有限责任公司 (下称广汇集团)唯一的现代物流平台。2016 年 12 月,新疆亚中物流商务网络 有限责任公司通过借壳“大洲兴业”成功登录 A 场;2017 年 3 月,上市公司 更名为广汇物流股份有限公司(下称广汇物流),是新疆本土首家商贸物流暨供 应链管理上市企业。

  2021 年之前,广汇物流以物流园区投资、经营和配套服务以及冷链物流项目建设 为主业,大力拓展商业管理业务,稳健开展商业保理和供应链管理业务,并在此 基础上阶段性开展住宅、商业地产的开发和销售业务。2016-2020 年,广汇物流资 产总额不断攀升,2020 年达到 172 亿元;2021 年由于美居物流园征迁等因素, 总资产同比下滑 13% 至 149 亿元。 2017-2020 年间,广汇物流营业总收入年均复合增速达 58.61%,归母净利润年均 复合增速达 33.43%,ROA、ROE 也稳步上升。2021 年受到房地产行业下行影响, 营收同比下降 24.49%,归母净利润同比下跌 30.88%。

  2020 年 6 月,广汇物流参股将淖铁路(股权占比 18.92%),成为公司向能源物 流战略转型的第一步。该铁路已于 2021 年 4 月动工建设,将于 2023 年第三季度 完工并投入运营。参股将淖铁路也为公司本次收购红淖铁路奠定了基础。 2022 年 5 月 30 日,广汇能源与广汇物流签署《支付现金购买资产协议》,广 汇物流支付现金 417,627.15 万元购买广汇能源持有的新疆红淖三铁路有限公司 92.77% 的股权,此次交易全部采用现金支付,并于协议生效之日起 36 个月内分 阶段付清。此次交易不涉及发行股份购买资产及募集配套资金,同时广汇物流将 承接广汇能源未来回购国开基金 7.05% 的股权义务。

  此次收购资产标的红淖铁路位于新疆哈密地区,主要承担淖毛湖、三塘湖矿区煤 炭外运任务,是疆煤外运“一主两翼”中北翼通道的重要组成部分。红淖铁路西 端在白石湖南站与将淖铁路相接,东端在甘肃红柳河站与兰新铁路相接实现出疆, 期间在镜儿井北站与临哈线交接,打通了新疆与甘肃河西走廊之间的煤炭运输通 道。

  本次收购完成后,广汇物流既参股建设运营上游 431 公里的将淖铁路,又收购控 股下游 435 公里的红淖铁路,总计拥有了 866 公里国家进出疆铁路“一主两翼” 战略北通道中的关键核心资产,公司即转型成为以铁路物流为主业的创新型现代 物流运营商。

  红淖铁路自 2019 年开通运营以来,货运运输量连年爬升,2020、2021 年分别同 比上升 37.3%、37.7%。2021 年红淖铁路完成货物运输 1179.18 万吨,装车量 3401 列。该铁路的建成降低了广汇能源的煤炭运输成本,进一步扩大广汇能源的煤炭 销售半径。广汇物流预计红淖铁路的初期年运能为 3950 万吨,建成复线并与将淖 铁路通车后,远期运能将达到 1.5 亿吨。未来将-红-淖铁路将提升准东地区煤炭及 煤化工产品的外运效率:原准东地区的煤炭、PVC、化肥、电解铝、氧化铝、多 晶硅等货物是从将军庙绕道乌将线、兰新线过红柳河出疆,将淖铁路建成并与红 淖铁路联通后,货物将直接从将-淖-红路线 公 里,运输成本下降,运输效率得到显著提升。

  红淖铁路的运营主体为新疆红淖三铁路有限公司(下称铁路公司),截至 2021 年 末,铁路公司总资产为 91.45 亿元。2021 年,铁路公司录得营业收入 10.04 亿元, 净利润为 4532 万元,在通车的第三年扭亏为盈,实现净利润转正。由于疆煤外运 市场空间广阔,以及 2023 年将淖铁路投入运营会带来增量过货量,预计未来红 淖铁路货运量会持续上升,收入和利润有一定的保证。 此外,本次资产注入时广汇能源对未来三年铁路公司的业绩作出业绩承诺:红淖 铁路公司 2022 年度、2023 年度和 2024 年度扣除非经常性损益后净利润分别不 低于 15,932.26 万元、35,098.04 万元和 49,627.69 万元。若铁路公司未达到承诺 业绩,广汇能源将以现金方式向广汇物流支付补偿金额。(报告来源:未来智库)

  宁夏西部创业实业股份有限公司(000557.SZ,原为广夏(银川)实业股份有限公 司)是由宁夏国有资本运营集团有限责任公司控股的国有 A 股上市公司,实际控 制人为宁夏政府,原主营业务为葡萄酒产销。 2016 年 2 月 1 日,银广夏以发行 股份及支付现金方式,购买宁东铁路 100%股权,5 月更名为西部创业,宁东铁路 也成功借壳上市。 借此,西部创业主业拓展为铁路运输、仓储物流、葡萄酒和酒 店餐饮等。截至 2022 年一季度末,西部创业总资产达到 58.77 亿元。

  宁夏宁东铁路有限公司是西部创业的核心全资子公司,主要从事铁路开发建设和 经营管理、仓储和物流、机电和车辆维修等业务,主要资产为宁东铁路。宁东铁 路西与包兰铁路大坝站接轨、东与太中银铁路银川联络线梅花井站接轨、北与内 蒙古三新铁路上海庙站接轨,形成了以古窑子站和鸳鸯湖站为中心,具备 3 个外 运出口的地方铁路网。铁路运营里程 300 公里(含 53 公里代管线路),主要承担 宁东能源化工基地煤炭、油品、建设物资、化工原料及产品的运输任务。

  西部创业自 2016 年重组上市以来,营收取得稳步增长。营业总收入从 2016 年的 4.63 亿元持续增长到 2021 年的 12.37 亿元;除 2017 年外,近年来铁路运输及供 应链服务板块的营收贡献率均保持在 90%以上。 归母净利润方面,除 2019 年外,均取得增长,2021 年归母净利润达到 2.26 亿元。 2019 年 10 月 14 日,子公司大古物流收到国家税务局《税务处理决定书》,将需 要补缴的税款及预计缴纳的滞纳金 1.04 亿元进行会计处理,导致公司 2019 年度 净利润大幅减少。

  引入宁东铁路资产时,银广夏与宁东铁路的全部持股公司于 2014 年 12 月 30 日签订《盈利承诺补偿协议》,宁东铁路原股东承诺,银广夏在购买宁东铁路资 产完成后的连续三个会计年度净利润合计不低于 10 亿元,若实际利润数低于 10 亿元的,宁东铁路原股东应当补足差额部分。2016-2018 年,公司分别实现净利润 0.08、0.87、1.47 亿元,三个会计年度合计净利润为 2.4 亿元,盈利情况远不及预 期,与业绩承诺目标相差 7.57 亿元,对赌业绩失败。2019 年 5 月 24 日,宁东铁 路原股东的业绩补偿承诺以债权债务冲抵、股利冲抵、现金支付等方式全部履行 完毕。

  2016-2018 年,铁路运输板块业绩不达预期主要受到煤炭需求下降和运价下调的 双重影响,收入和利润增长缓慢。 煤炭运量方面,铁路运量虽得到连续增长,但与公司预计运量存在较大差距。2016- 2018 年,公司计划发运量分别为 4469、6485、7856 万吨,而实际完成率仅为 65%、 58%、57%。2016 年上半年,煤炭需求下降,全年煤炭运量的增长幅度明显减小; 2017 年,宁东能源化工基地煤炭资源供应不足、鸳鸯湖电厂对铁路专用线进行改 造、神华宁煤煤制油项目第二套生产线投产时间晚于预期,公司为上述企业和项 目提供的铁路运量少于预期;2018 年,运量得到较大增长,取得铁路开通运营以 来最好成绩,但仍未达到预期目标。

  煤炭运价方面,2016 年是煤炭供给侧改革元年,煤炭价格和煤炭运价均处于历史 低位水平。2016 年,宁夏物价局 发布通知,要求宁东铁路降低运价并实行阶梯运 价,不分品类执行最高运价 0.19 元/吨公里(不含税),超过月基本运量的部分运 价进一步降低;2017 年,宁夏物价局取消阶梯运价,最高运价保持不变。在 2017、 2018 年,虽有部分运价补贴资金发放,但限价政策仍对公司营收和利润造成了较 大影响。 综合来看,公司对宁东铁路的运量估计不够准确,同时受到政策影响,煤炭运价 难以得到恢复,导致公司铁路运输板块业绩不达预期,业绩对赌失败。

  2016-2018 年,公司铁路运输及供应链服务板块营收分别为 4.20、5.45、6.84 亿元, 实现铁路运量 2883.34、3785.11、4500.97 万吨。2018-2021 年,随着西部煤炭产 能的提升,宁东铁路运量持续抬升,2021 年实现铁路运量 6227 万吨,同比增长 16.05%,低于业绩同比增速 31.45%。可见随着运量提升,超过边际运量后,增量运量将会带来业绩大幅提升。随着煤炭产能逐步向西部资源丰富地区集中,宁 东铁路运量有望保持增长态势,未来业绩可期。

  中国煤炭资源丰富,但煤炭储备主要集中在“三西”和新疆等地,而消费地多集 中在东南沿海、南方等区域,资源错配形成煤炭外运需求。2016 年开启煤炭供给 侧改革,落后产能持续退出,未来煤炭新增优质产能主要集中在资源优势地区, 煤炭外运需求有充足的空间。

  在煤炭“西煤东运、北煤南运”的运输格局中,最主要的路径是从“三西”地区 通过铁路运输到环渤海港口,再通过海运运输到东南沿海等消费地。“三西”地 区的煤炭外运通道主要由大秦线等五条重载铁路构成,受到“公转铁”政策的影 响,铁路产运率还有较大的提升空间。疆煤外运基地以哈密为主,准东为辅;运 输方式以铁路为主,公路为辅。煤炭铁路外送通道呈现“一主两翼”的特点,其 中“一主”指兰新铁路以及兰渝铁路纵向通道,兰新铁路是新疆煤炭外运的唯一 通道。新疆煤的优势在于坑口成本较低,劣势为新疆地处偏远,运输成本较高, 因此疆煤入川渝竞争力弹性较大,但运往沿海港口不具备价格竞争力。

  在 A 股铁路煤炭运输主要上市公司中,大秦铁路核心资产大秦线主营煤炭铁路 干线运输业务,货源及运量稳定,防御性较强。广汇物流和西部创业所持铁路资 产红淖铁路、宁东铁路经营煤炭铁路支线运输业务,受益于区域煤炭需求向好及 煤价高位,未来运量弹性大;同时成本较为刚性,运量超过边际运量后,有望带来业绩提升。

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  • 编辑:王虹
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