杭州新能源汽车(杭州新能源汽车租赁)

 

编者按：本文来自微信公众号 立方知造局（ID：m3zhizaoju），作者：孙鹏飞、薛路皓，编辑：小材，创业邦经授权转载

十年前，我在杭州想坐上一辆电动出租车，难度堪比应届生找工作——一拒再拒。

当时广州和杭州的电动出租车分别试点换电、充电模式补能，但电池续航能力只有100公里，还不够半个杭州绕城高速。出租车司机每跑70-80公里，就急着找换电站。

这是中国新能源汽车发展之初的尴尬切面。尴尬的根源是一道哲学思辨——先有鸡还是先有蛋。

电池补能是蛋，如果没有补能基建覆盖，充不了电，60%的车主会卡在到底要不要买电动车这一步。

新能源汽车是鸡。新能源汽车卖得好，新一波基建也就能建起来了

锂电池补能有两种方式——换电、充电。

换电相当于给新能源汽车直接换上一块电量满格的电池；

充电则需要司机们站在充电桩边，等待电量攀升。

图源：pixabay

在新能源汽车充电补能的初期，公共桩扮演了加油站的角色，成为电动汽车出行的必要基建。

今天，我们将聚焦在充电桩产业的中游——充电桩运营商。

在充电桩产业链中，上游是制造商，下游是应用车企，但中游的运营商身份最尴尬——即难以制造技艺变现，也更难与C端客户捆绑，组成生态。

他们入场这块千亿市场，更多是靠砸钱。

在中国新能源汽车产销量连续7年全球第一，新能源汽车狂飙突进的今天，上游卖桩的制造商笑了，下游以桩促销的车企也乐了，只有充电桩运营商愁眉不展。这其中，即使像星星充电、特来电这类的第三方运营商至今盈利堪忧。

据立方知造局了解，建桩是一门重资产，回本周期4-5年，目前80%企业无法盈利。

以充电桩头部运营商特来电为例，三年合计亏损5.6亿元（扣非净利润），足够买20万台国民神车五菱宏光MINI EV了。

深究这门运营生意，就像一颗有毒的泡泡糖——虽然长期来看利益丰厚，但投入重、回血慢。就怕钱烧完了，回的只有蚊子血。

像特来电、星星充电这类头部企业，尽管建桩数量遥遥领先，但回血周期更长。立方知造局认为，充电桩运营商未来5年很可能仍无法盈利。

1/ 建桩多，前景忧

做公共桩运营生意就像在游戏中打怪，目前有三支队伍参战——

1. 国家队 玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网

身躯庞大，血量厚重，堪称坦克。

2. 车企队 玩家代表：蔚来、特斯拉

车企建桩做运营是为了更好卖车，并不在意亏损。有了卖车回血这个奶妈，再脆皮的法师也能芜湖起飞，能扛能打。

3. 第三方运营商队 代表玩家：星星充电、特来电等

第三方运营商走以点换面路线，大力铺开渠道抢点位，回血依靠资本融资。就像是游戏中的刺客，短时间内爆发力极强，但就怕风萧萧兮易水寒。

一个冷知识，国家队国家电网不是建桩数量最高的玩家，数量上次于特来电和星星充电这两家第三方运营商。

截至2021年底，全国充电桩运营公司建桩数量超过10万台的只有4家——星星充电、特来电、国家电网和云快充，四家行业集中度为74%。

不过，立方知造局认为，建桩数量不能反映运营商的核心竞争力。毕竟，都有运营商为了冲数据，把桩建在苞米地里了。

找充电桩像荒野求生  图源：山东新闻网

了解了运营商三大队伍的特性，立方知造局不看好第三方运营商的未来日子，原因有三：

1. 横向对比：第三方运营商相对缺乏核心竞争优势

公共充电桩运营这门生意好比建基站，背后逻辑是先烧钱，等市场成熟后再收割一大群用户。

公共充电桩运营盈利模式单一——只靠充电收费。

从投入端看，单枪建设成本10万元，回本周期4-5年。

从收费端看，公共桩利用率达到10%才能盈利，就目前利用率来看，3-5年内难盈利

要让商务模式跑通，不过是8个字——开源节流、努力赚钱。

国家队：资源禀赋

玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网

在负荷侧，通过特高压通道将西北地区丰富的风力和光伏资源，输送至对氢需求较大的东南地区直接制氢。在成熟的电力市场价格机制下，相比“源侧电制氢+管道输氢”应用场景，“特高压输电+负荷侧制氢”在经济上更具有竞争力。

国家电网是最早建设公共充电桩的玩家之一，优势在于能用电力资源相对压低用电成本。

石化系则强在地理位置卡位。比如，公路沿线线的流量黄金位已经被加油站占据。这样的优势可以复用在建公共桩上。2021年，蔚来抱上中石化大腿，每两天就在加油站里建充电站，为的就是占据核心区位。

核心区位关系到公共充电桩的利用率——这里有一组数据，以50KW快充桩为例，若保持0.5元服务费不变，当充电桩利用率从7%提升至12%时，单桩利润总额会从-0.05万提升至0.93万。

充电的人多了，回本也就不愁了。

车企队：开拓私人桩红利

玩家代表：公共桩：蔚来、特斯拉 私人桩：比亚迪、上汽

虽然在节流和回血上车企队没有国家队的资源优势，像蔚来、特斯拉一类的造车新势力建公共桩只为更好卖车。

已经形成用户生态的车企入局了另一块潜在市场——私人桩。

根据EVCIPA数据，今年5月，随车配建充电桩保有量（私人桩）是216万台，同比增长118%。私人桩建设明显提速。

截至2021年7月，中国私人桩运营商主要由车企占据，比亚迪、北汽、上汽分据前三位，占到近9成市场份额。

图源：unsplash

第三方运营商：核心生意成补能配角

代表玩家：星星充电、特来电等

第三方运营商没有国家队的资源禀赋，也没有车企靠近C端用户的生态优势，尴尬的局面产生了——

建公共桩成本高、回血慢；C端的私人桩生意又很难挤进。

星星充电曾对外宣称做私人桩共享生意，也就是私人桩的Uber生意。这块生意，星星充电一家独大，在2021年7月底占到98.13%的份额，但难以持续保持竞争力。

星星充电桩  图源：星星官网

因为私人桩的核心资源是用户和生态，一旦车企进入这一领域，充电桩运营商将面临巨大挑战。

这就好比，虽说滴滴挑战了出租车出行的固有模式，但当出租车公司都联合做线上打车平台后，滴滴不得不购车组建自己的网约车团队，成为另一种意义上的出租车公司。

让我们再回到第三方运营商的核心业务——公共桩生意。

去年6月，特来电母公司特锐德的董事长于德翔称，电动汽车+充电网才是交通领域实现碳中和的最佳路径，并宣布停止在小区建设交流充电桩。

有业内人士认为，这样的言论多少偷换了概念。因为停建交流充电桩是行业共识，主推充电网也不是取代小区交流充电桩的唯一路径。

私人桩都要抢公共桩生意了，前期的投入不久打水漂了吗？

中国充电联盟数据显示，截至今年上半年，特来电一共只运营了1316台私人桩。

今年3月，住建部对《住宅项目规范》公开征求意见，其中专门提出住宅项目应配置新能源汽车充电设施或预留安装条件。

也就是说，未来新能源汽车补能，很可能将以家庭私人桩为主，公共桩为辅。

2. 遭遇劲敌：换电模式将分走大客户

补能是新能源汽车的刚需，但公共桩不是。要是换电模式发展起来了，第三方运营商的B、C端用户都可能留不住。

先来算这样一笔账：

充电补能，快则15-30分钟，慢要6-8个小时。当有一种2分钟之内就能让电池满格的方案摆在面前，你会选择哪种？

如果做出选择的是信奉时间就是金钱的出租车司机，他们很难抗拒更快的补能方式换电——省下的十多分钟都可以接一笔短途订单了。

对第三方运营商来说，这不是一个好消息。中国公共桩80%的充电车辆来自出租车、网约车。当B端大客户变心之后，公共桩只能在寒风中凌乱。

更让星星充电们心碎的，是C端用户。

图源：特来电官网

一个明显的政策信号在2020年4月释放——30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用换电模式的新能源汽车不受此规定。

国家以补贴政策，引导消费端，刺激新能源车企往换电模式转舵。

30万元以上是高端车型，对应追求更高科技感的高净值用户。这部分用户愿意为辅助驾驶黑科技买单，也可能更愿意体验换电模式的快感。

不要频繁开启关闭电器，尤其是电灯、空调等。关电脑时一定主意把鲜食品也关上。

2022年是新能源汽车换电元年，锂电池一哥宁德时代也在一月份宣布加入换电战场。（换电模式分析，详见

用自备的菜篮子或布袋买菜购物，一个一次性塑料袋需要600年才能腐烂。