新能源汽车能否畅销乡村？

新能源汽车能否畅销乡村？福建农电工 7月15日，工业和信息化部、农业农村部和商务部联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，将在2020年7-12月组织实施新能源汽车下乡活动：拟在青岛市安排1场启动仪式，在海口市、昆明

7月15日，工业和信息化部、农业农村部和商务部联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，将在2020年7-12月组织实施新能源汽车下乡活动：拟在青岛市安排1场启动仪式，在海口市、昆明市、成都市、太原市举行4场专场活动。截至目前，已吸引包括北汽新能源、长城汽车、比亚迪在内的10家自主新能源车企、16款车型参与。

据了解，此次活动并没有国家统一标准，企业自愿参加，具体促销方案也由地方政府和厂商自行定夺。多位受访人士指出，与2009年声势浩大的汽车下乡相比，这一次的新能源汽车下乡活动实施范围和力度均有所下降，但三线以下城市及农村地区的电动化出行潜力巨大，特别是在新能源汽车销量整体乏力、行业生态剧变的当下，新能源汽车走向田间地头意义深远。但受制于基础设施滞后、购买力不足等现状，新能源汽车畅行乡间并非易事。

是现实需求

更是未来增量市场

新能源汽车下乡，是在我国新能源汽车销量连续12个月同比下滑的背景下出台的。中汽协数据显示，今年1-6月，我国新能源汽车销量为39.3万辆，同比下降37.4%。寻找增长新动力，已成为新能源汽车行业发展的当务之急。

“之前拉动新能源汽车‘上规模’的主导力量——网约车、出租车等对公市场，今年出现了萎缩，能否继续主导新能源车市还需要观察。”在中国电动汽车百人会副理事长张永伟看来， 三四线城市和农村市场，即将释放巨大的机动化出行需求， 很可能成为我国新能源汽车发展的新动力。

“农村人口流动性较大，但人口规模高达6亿，农村公路总里程有404万公里，这样广阔的市场和人群，应该成为新能源汽车的重要发力点。”在中国汽车百人会日前举办的第一届汽车市场与消费论坛上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。

事实上，汽车下乡对销量的强力提振已有先例。2009年，我国第一次推出“汽车下乡”活动，通过对农民购车、换购等实施补贴和购置税优惠，点燃了农村汽车消费的热情。受益于此，2009年我国汽车销量猛增至1364.48万辆，同比增长46.15%，一举成为全球汽车产销第一大国。

“新能源汽车销量不能常年在100万辆左右打转，需要寻找新的、持续的爆发点。一二线城市新车消费和公共领域燃油车替换量突破100万辆，达到200万辆，乃至未来不断翻番也是不够的，要把广大的三线城市以下的市场充分调动起来。”云度新能源汽车股份有限公司CEO林密表示， 城镇和乡镇市场是产生增量的最好选择。

在此背景下，中国电动汽车百人会理事长陈清泰预计，我国汽车新增市场将从东部向中西部、从一二线城市向三四线城市和农村地区扩展和转移。“近十年左右，农村地区微型和小型私家车进入增长期，百户汽车保有量从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆。按照农村居民可支配收入年均增长10%测算，到2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，新增部分完全有可能导向电动汽车。”

公共充电基础设施匮乏

燃油车是主要竞争对手

在众车企摩拳擦掌的情况下，三线以下城市及农村地区对新能源汽车的接受程度到底如何？

据记者了解，近年来，低速电动车深受三四线城市和农村市场喜爱。这类车型续航里程在100公里左右，速度低于70km/h，外形、结构、性能与燃油汽车类似。截至目前，国内低速电动车保有量超过600万辆。

“这种车能避风遮雨，供人乘坐和少量载货，在没有获得资质、路权，没有补贴的情况下，2011-2017的销量年均增长达66%。”陈清泰说，这反映出当地居民对出行电动化的接受程度很高。

据了解，本次下乡的车型主要是微型和小型车，价格在几万元到十几万元不等。

“5万元是分割线，超过5万元的车型销售难度就增加了。”张永伟认为，农村用户对价格更为敏感，而目前市场上满足需求的产品较少， 相比燃油车竞争力较低。

低廉的价格是攻占农村市场的首要因素。但林密也指出，汽车是耐用消费品，车企要做一个长期判定，即在未来5到10年，什么样的车型能成为主流，要分析消费者的需求。“这不单单是低速电动车升级高速电动车，更多是去抢占燃油车客户。”

国家新能源汽车创新工程组组长王秉刚认为，车企在产品设计上还要下功夫，针对农村市场设计出符合其需求的产品，来打动消费者。他进一步给出了产品画像：安全、皮实，维修需求小，考虑到山区用车需要保证爬坡能力，动力性不低于100公里/时，同时开发一些辅助设备，让电动汽车不仅作为交通工具，还可以作为各种现代化农业机械及工具的可移动电源。

此外，基础设施和配套服务相对滞后同样是新能源汽车“下乡”的一大挑战。赵新智指出， 公共充电基础设施缺乏，购车只能在家庭附近驾驶，难以中长途使用，“低速电动车和三轮车不需要资质，而电动汽车上路需要驾照，部分农村用户不具备考取驾照的技能。”

落实是关键

亟需“一揽子”政策支持

基于上述现实， 新能源汽车下乡如何落实才是关键。

据了解，车企方面积极性颇高，为响应新能源汽车下乡活动要求，纷纷带来了实惠“大礼包”，例如消费者购车即可享受2000元至8000元不等的优惠。

但王秉刚认为，车企积极只是基础，新能源汽车下乡要取得实效，还需出台一系列政策。“长期以来，我们忽略了三线以下城市和农村地区。现有政策基本上都是针对大中城市切入的。要怎么鼓励农民？基础设施怎么解决？目前还没有一个明确的政策。”

“建议对新能源汽车下乡产品给予10%的补贴，同时对燃油车旧车置换再给予一些补贴，总额在1万左右，加上车企的优惠额度，就能很好地吸引用户购买。”在赵新智看来， 针对新能源下乡的政策要有明确的指向性，尽量货币化，并且充分考虑农村用车所需的设施、金融和服务政策，打出一套“组合拳”。他进一步呼吁尽快出台低速电动车的标准，以提升新能源汽车的安全性和品质感，“建议交通管理部门推出适合农村用户的电动汽车驾照培训，允许纯电动汽车作为考试车辆。”

在基础设施方面，林密认为，村村之间、村镇之间、镇县之间的快充设施应进一步完善，从而扩大使用半径，解决用户的里程焦虑，这在早期推广阶段十分重要。金融方案层面，林密建议企业推出低息、无息贷款，减轻用户购买负担。“此外，要做好售后服务的闭环。农村人口密度不高，汽车销售网络很少能深入到村级别，做得不够细致，但这恰是市场口碑的重要载体。”

长安新能源汽车科技有限公司营销部副总经理冯中伟称，新能源汽车的产品特性、驾乘品质、使用成本，在使用过程中才能体会到，消费者对新能源汽车产品的认知还需进一步提升，行业和车企要共同做好新能源汽车产品优势的推广。

鉴于不同地区基础条件的差异，《中国农村地区电动汽车出行研究》建议采取因地制宜、循序渐进，分地区、分阶段的电动化路径：导入阶段，以电动乘用车下沉产品和升级的低速电动车导入农村市场，重点在东部沿海等农村地区开展电动化出行示范；发展阶段，通过产品多样化扩大农村电动化市场；成熟阶段，农村电动化出行进入完全市场化阶段，电动汽车在农村地区开始普及。

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