氢燃料汽车低水平扩张苗头尽显

氢燃料汽车低水平扩张苗头尽显生化危机5百度云 “去年以来，车载氢气瓶的生意就不好，车企在等补贴细则。” “价格打压太严重。” “一些中小企业已经破产了。” “关键技术指标存在夸大现象，部分企业的产品过不了关。” “储氢瓶材

“去年以来，车载氢气瓶的生意就不好，车企在等补贴细则。”

“价格打压太严重。”

“一些中小企业已经破产了。”

“关键技术指标存在夸大现象，部分企业的产品过不了关。”

“储氢瓶材料主要依赖进口。”

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近日，多位业内人士对记者表示，氢能及燃料电池产业在近年来的快速发展中呈现出两副面孔：一方面，作为国家重点支持的新兴产业，大量项目密集上马，行业前景广受认可；另一方面，核心技术还没有突破，企业已扎堆布局，现实发展暗藏隐忧。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲指出，当前部分不具备条件的地区跟风上马氢能及燃料电池项目，导致低水平重复建设的风险浮现。

政府、企业加速布局

但行业现况并不乐观

氢能及燃料电池是我国重点发展的战略新兴产业，自2016年以来，多地加速布局，逐渐形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北为主要覆盖区域的产业集群。总体来看， 目前国内氢能及燃料电池产业呈现出“遍地开花”之势。

以氢能及燃料电池发展较为迅猛的上海市为例，目前上海氢燃料电池汽车保有量已超千辆，而产业链上的制氢、储运、加氢站、燃料电池及应用知名企业已达近200家，仅嘉定区燃料电池汽车产业相关企业就有45家。

为抢占有限的市场， 部分企业的生存状况并不乐观。“为低价拿市场，企业之间价格打压非常严重，我们了解到几家制造企业有关燃料电池相关的拓展业务，现在都停掉了。”无锡先导智能装备股份有限公司燃料电池事业部销售总监周德斐直言，目前行业情况不明朗，且市场需求很窄。

值得注意的是，氢能及燃料电池从上游制氢、储运，到电堆、系统开发，再到下游应用，产业链较长、环节众多，而截至今年7月，全国累计推广氢燃料电池汽车不足1万辆，建成加氢站约80座。如此“迷你”的规模应用，能否带动整个产业？

据记者了解，燃料电池汽车的应用目前以示范为主，主要集中在商用车领域。基于2035年燃料电池汽车保有量达百万辆的目标，今年以来，尽管受新冠肺炎疫情影响， 产业发展依旧没有减速。发布氢能相关政策的省市从去年的36个增长到今年的47个，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋等地还在持续加码，相关企业也在加速涌入。

在这当中是否存在低水平重复建设的情况？财政部财科所研究员许文认为，判断标准有两条：一是技术水平是否有突破；二是与需求相比，各地的建设规模是否过大，且能否形成地区间的差异化发展。

在许文看来，燃料电池汽车是国家鼓励的新兴产业，容易得到地方政府的青睐和重视，并被赋予了扩大地方投资和拉动经济增长的期待。“目前国内氢燃料电池汽车的核心技术还未能实现突破，进入壁垒不高，造成了各地的低水平重复建设。”

成本短期难降

行业存在急于求成问题

业内普遍认为，适合燃料电池汽车推广的地区需要两个必要条件——氢源和市场需求。

据了解，当前我国每年的产氢量约2200万吨，占世界氢产量的1/3，是世界第一产氢大国。氢燃料电池汽车在中长途运输上独具优势，与纯电动、混合动力并列为新能源汽车三大技术路线。已具备先天优势的产业，为何迟迟未能做大做强？

在中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新看来，最主要的问题是核心技术没有全面掌握，部分关键零部件依赖进口。在这种情况下，一些企业直接采用国外的零部件做集成的系统产品，缺乏自主技术研发能力；另一方面，技术成熟度低也造成新能源汽车关键零部件存在可靠性差的问题，安全故障时有发生。“缺乏必要的检测与试验，导致新能源汽车产品配套存在先天性故障隐患。”

除了技术因素，高成本也是制约氢燃料电池汽车产业发展的关键瓶颈。以一台重卡6—8年的全生命周期，氢气每公斤40元进行测算，每辆车的成本支出高达1000万元。这是摆在所有从业者面前的一大难题。

电堆是燃料电池成本构成中占比最大的部分。“有国家补贴，大家目光都盯着车用，但乘用车和商用车的量级差异很大，乘用车市场不能打开，规模就出不来。”在上海捷氢科技有限公司财务总监方俭看来，行业提出在2024、2025年左右，电堆成本下降到500元/千瓦的目标有些激进，电堆必须依靠技术进步和规模化来降本。

“如果现在要企业大批量降价，那将真的是赔本赚吆喝。”上海氢晨新能源科技有限公司公共关系总监白云飞认为，鉴于目前的应用规模，成本下降空间有限。

关键技术仍待突破

“以奖代补”寻求行稳致远

立足当下，这一燃料电池产业发展的关键时间节点， 如何走好走稳是行业关注的焦点。

“行业企业不能自吹自擂，应该直面差距，对比汽车强国的氢燃料电池汽车发展，我国的技术基础还非常薄弱，亟待突破产业发展‘卡脖子’问题。”吴志新指出，打铁还需自身硬， 问题更多还是来自产业自身，大体可以归结为三个方面：一是国内燃料电池汽车产业链有待完善，技术创新的自主能力不够，企业过度依赖“ 拿来主义”，缺乏研发投入，最终技术还将受制于人；二是盲目扩张导致低水平发展，企业紧盯补贴政策，对产品市场需求重视不够，不能及时提高产品的质量；三是风险防范意识不强，企业产品存在一致性差、可靠性不高的问题，各地依然存在保护本地产品的现象，低品质产品丛生导致行业发展的风险增加。

中国汽车工程学会秘书长张进华表示，燃料电池产业发展的关键核心技术，包括材料技术、电堆技术和系统技术，特别是供给相关的技术还有待进一步突破，产业基础还有待进一步加强。现在制约燃料电池发展的主要问题是氢的来源和供给，需要从国家能源战略的高度，统筹规划、系统推进予以解决。

财税政策是氢燃料电池汽车产业发展的重要推动力。记者注意到，为避免企业过度依赖补贴政策、疏于技术水平提升以及各地盲目上项目等问题，国家层面发展政策已有所调整。近日，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》），将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为“后补助”的方式，以结果为导向，依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链。

《通知》同时要求奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。业内人士认为，此举有利于防止地方盲目投资建设，封住产业大干快上的口子。

评论丨布局新兴产业切忌盲目跟风

文丨

作为国家层面认可的战略性新兴产业，燃料电池汽车产业近年来持续升温，从中央到地方，利好政策接续出台。面对各路资本一致看好的新“风口”，各地政府及大批行业内外企业闻风而动，布局氢燃料电池汽车产业链的热情持续高涨。

各方之所以看好氢燃料电池汽车，一方面是因为氢能的清洁、低碳属性。具体来讲，氢能无论是在制取、运输，还是在使用环节，都符合能源清洁化、低碳化的发展趋势，且我国在氢能制取上具有雄厚基础和巨大优势；另一方面是因为机不可失——当前世界各国在燃料电池汽车领域处于“齐头并进”阶段，我国甚至在某些方面处于领先位置。在此背景下，抢抓机遇、积极进取，有助于我国在汽车产业实现弯道超车，助力我国由汽车大国迈向汽车强国。

统计显示，目前除西藏自治区外，全国其他省区市均已发布氢能相关政策或产业布局规划，其中，氢燃料电池汽车更是成为香饽饽，被普遍视为实现经济高质量转型、发展的重要抓手。

一时间， 氢燃料汽车成了“网红产业”，一些不具备发展条件的地区也在盲目跟风：建一座加氢站就宣称要打造氢能小镇，造一辆氢燃料车就高调表示几年后要将产量规模推广至数千辆级。这种试图“浑水摸鱼”、无视行业发展规律的投机行为，不仅有损行业形象，也给燃料电池汽车产业健康有序发展埋下了“虚假繁荣”的泡沫隐患，必须引起行业、企业和能源主管部门的高度警惕。

当下的氢燃料汽车领域，国内实力雄厚的规模化企业屈指可数，能够实现盈利的更是凤毛麟角。在此背景下，如果地方政府忽视甚至无视新兴产业发展规律，只是为了扮靓经济数据而争相招商引资，显然不可能促成这一新兴产业的成长和蜕变。

事实上， 国家对于氢燃料汽车的规划是相对谨慎的。根据相关规划，到2035年，我国氢燃料电池汽车保有量目标为100万辆，相较于当前保有量超过2.6亿辆的燃油汽车，是名副其实的“小不点”。面对纯电动等技术路线的激烈竞争，氢燃料汽车产业更需要拿出优质产品开拓市场，而低水平的重复建设只会让这个新兴产业失去创新土壤，萎缩而亡。

与此同时， 我国氢燃料汽车产业还面临诸多技术“短板”。由于当前部分零部件和关键材料尚未国产，重复、低效投资势必不利于企业专心技术研发，反而会引发同质化企业的恶性竞争，最终导致企业“一哄而上、一哄而散”，在浪费大量人力物力财力的同时，错失发展良机。

即便如此，目前各省区市几乎都在积极筹备申报氢燃料汽车示范城市群，谁也不愿错失坐上风口的机会。但氢燃料汽车行业当前仍处于发展的初级阶段，仍是“温室中的花朵”，推广主要依赖政府采购和补贴。有测算显示，从氢气制取到车辆运行，推广1000辆氢燃料汽车需要高达30亿-40亿元的资金投入。根据“以奖代补”新政，国家奖励资金至多为17亿元。这意味着，地方政府需自筹资金约20亿元，这对于一些本就财力有限的地方政府而言绝非易事。

“明者因时而变，知者随事而制”。 是否参与、布局氢燃料汽车产业，各地还需立足当地已有产业基础，量力而行、谨慎决策，绝不能盲从跟风，否则极易导致虎头蛇尾，竹篮打水一场空，最终牺牲的是一个国家级战略新兴产业的未来。

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