煤炭紧缺的背后!

　　在进口煤增量有限的情况下，煤炭生产、运输各环节能否保障能源需求，直接关系着国计民生，关系着我国的经济建设大局。今年五月份之后，再次出现用煤紧张，电厂持续低库存现象。从表面上分析，澳洲煤停止接卸后，印尼等国煤炭没有及时补上去，而国内煤炭需求还在增加，这就造成了供需缺口出现。但笔者分析，用煤紧张，除了市场供需错配之外，还有一个重要问题就是，煤电之间的矛盾未得到有效解决，归根结底还是体制和机制问题。今年五月份之后，出现了奇怪的现象，北方港口有煤，但终端用户嫌煤贵，不拉。在国家政策打压之下，港口煤价下跌，用户“买涨不买落”心里，还是不拉。因煤价倒挂，贸易商减少发运；而此时，需求增加，港口存煤下降，再度引发煤价上涨。

　　目前，不仅中国的煤贵，全世界的煤都贵，哪有便宜煤？今年，全球经济复苏，市场需求在增加，而主要原材料生产国由于疫情等多方面因素影响，对大宗商品的供给偏紧，特别是国际航运的运力紧张、价格上涨，也推动了相关商品价格保持高位。今年，全世界都缺煤，空有额度，很多沿海电厂进口煤是一船难求。印尼经历暴雨、斋月及疫情爆发，给煤炭生产及运输造成影响。此外，印尼国内要求优先保障国内燃煤需求，叠加国际需求旺盛，印尼煤价格持续上涨。

　　在国内各大主力电厂的采购结构中，以长协为主，剩下的15-20%来自市场采购。目前，年度长协价格只有600多元/吨，月度长协900元/吨，市场煤随行就市；电厂亏损的原因应该与采购少量市场煤关系不大。用户既然能拉运高价进口煤，为啥不能增加运力，拉运国内煤呢？另外，从控制煤价过快上涨的角度出发，应该是从坑口入手，限制产地煤价过快上涨。限制港口煤价，会造成贸易商发运积极性下降，港口存煤减少，下游用煤会更紧张。今年五月份之后，产地市场一直保持供不应求，拉煤车排队，这就造成了产地煤价一直在涨，也助推了港口煤价处于偏高水平。

　　七月份，港口市场煤价格从970元/吨上涨至1090元/吨，而八月份，港口市场煤价格从1090元/吨降至1030元/吨，下旬趋稳止跌。大家设想一下，如果在五六月份，煤价低位时，电厂能够强势补库的话，发煤企业和贸易商也会全力组织供货，煤价可能会出现短暂的强势上涨，煤炭市场出现供需两旺走势。那么，等到了夏季，存煤饱和后的电厂保持刚性拉运即可，煤价肯定会出现大幅下跌，有可能跌至800-900元/吨的低位水平。正是因为用户迟迟不集中补库，只保持时断时续的刚性拉运，才造成煤价高位徘徊，跌不下去。

　　五月上旬，环渤海十大港口合计存煤2464万吨，而那时，用户在春节期间积攒的库存已经消耗了不少，正值夏季之前补库的好时节；电厂却嫌煤价高，减少拉运。一方面，向部委反映，请国家想办法；另一方面，大量采购进口煤，对国内煤炭保持刚性拉运。这样，就出现了文章第一段描述的奇怪现象，一方面，北方港口煤炭压港，曹妃甸港多达二十多个垛位发生自燃，甚至有一个大垛化为了灰烬，造成资源的浪费和财产的损失；另一方面，电厂库存下降到低位水平，造成“迎峰度夏”期间，用煤持续紧张。

　　2016年以来，全国淘汰关闭退出煤矿4800多处，退出产能每年近8亿多，48个产煤地市整体退出煤炭开采行业。煤矿整合后，留下来的都是主力和骨干煤矿，安全生产是头等大事。在“不得以保供名义超产”、“超产入刑”、“倒查20年”的威慑、安全、环保、煤管票管控等因素影响下，导致产能释放缓慢。此外，宏观政策方面，不支持大规模开采和超能力生产，大部分煤矿还是依法依规，按照核定产能生产。增产政策出台后，煤矿产量释放有限，再想回到以前超负荷生产，煤矿攀比降价、赔本赚吆喝的现象不会出现。有专家分析，在碳达峰碳中和纳入生态文明建设整体布局中以后，无论是新的煤矿投产和批复，以及现有煤矿增产，都会受到制约，生产规模较之前减少。从短期来看，煤炭的供给和需求很难做到完全匹配。