新能源汽车企业(中国新能源汽车企业)

 

来源:经济参考报

随着新能源汽车的持续高增长，新能源汽车动力电池产业也变得更受关注，众多中外汽车企业开始布局动力电池生产业务，正掀起新一轮的电池制造热。在此背景下，已经经过一轮市场洗礼的动力电池产业是否会再次进入战国时代，成为社会和业界关注的一个热点。

2009年被称为中国新能源汽车发展的元年。随着政策、市场的不断提升，新能源汽车开始进入飞速发展态势。相应的动力电池产业也开始蓬勃发展，一时间一众电池企业如雨后春笋般出现。经过十几年的发展和市场淘汰，当时的很多动力电池企业已经退出了市场，产业集中度不断加强。

数据显示，今年前7个月，我国动力电池累计装车量同比增长110.6%。7月份，排名前3家的动力电池企业装车量占比合计达到78.5%。

与燃油车市场有所不同，动力电池可以说是新能源汽车最重要的零部件，其性能的好坏直接关系到整车的性能品质。尤其是续航里程、充电速度等指标，成为新能源汽车市场竞争的关键，整车企业对于电池的选择就更加关键。其最直接的影响是高品质的动力电池产品能够迅速实现覆盖，而品质较低的电池产品很难有出路。这也是为什么大量动力电池企业退出市场的原因。

近来，受到疫情、原材料上涨等因素影响，动力电池的市场价格出现明显增长，而且一电难求。出于降低成本和保障供应链的考虑，众多汽车企业开始进入动力电池生产领域。

对此，很多业内人士和专家表示，新能源汽车和燃油车不同，电池的技术含量高，而且投入成本很大，车企期望通过自造电池降成本很难实现。

据介绍，目前动力电池1个GWh的投入要3亿到5亿元，而且动力电池市场已经趋于成熟。虽然由于原材料涨价导致电池价格上涨，但电池企业的利润并没有大幅增加，许多企业的毛利率甚至是个位数。

例如，动力电池的龙头企业宁德时代，虽然在产品技术、制造能力、供应链话语权、资源整合能力、产能规模、全产业链的布局等方面做到了全球一流水平，全球市场占有率达到35%，但毛利率只有20%左右。对于制造业来说并不算高。

关于城市交通碳排放的测量指标大体可分为两种，一种是采用IPCC指南中提到的燃料碳排放系数，通过计算各种交通方式行车里程乘以每公里燃料消费量得到燃料消费总量，然后再乘以燃料碳排放系数计算得到碳排放量；另外一种方法是各种科研机构通过采用多种计量模型直接计算各种交通方式的碳排放因子，通过计算各种交通方式的行车里程与其碳排放因子的乘积，可直接计算得到碳排放量。

成熟的行业龙头尚且如此，如果车企从头开始自产电池，一方面是技术的研发和积累不够，另一方面即使电池产品生产出来，基本也都是小规模采购给自己供货。这样就很难保证电池产品的品质和生产效益。这对于整车企业来说是一个严重的经营风险。

同时，电池是个高科技产物，头部企业无一不有着20年左右的技术沉淀和巨量的研发投入。电池的研发涉及材料、化学、机械、热力学、电学等多个基础学科，还需要有强大的实验室研发实力。由于动力电池的强耦合，即便是材料的一点点变化，都可能引起内部的巨大改变，从而影响电池的整体性能，这注定了电池体系研发的难度。而且，电池的技术正在快速的进化中，研发能力较弱的企业会很快掉队。

据了解，目前宁德时代每年的研发投入，即使在整车企业的研发排名中也位居前列。整车企业在做好整车的同时，再分出力量去啃这一大块硬骨头，难度和风险都很大。

大家常说要养成节约用电的文明习惯，而平常生活中却往往不知不觉地忽略了这一点。比如，下班离开办公室时不关灯、不关电脑、不关空调。电力是一种能源，它消耗的是有限度的资源。我们每使用一度电，都要消耗掉一份人类赖以生存的自然资源。我们心里要有一本“一度电账本”，从身边的小事情做起，节约用电。

还有一个门槛也是整车企业自造电池比较难跨越的。就是如果整车企业自造电池，最终拿出的电池产品就必须是行业顶级水平的。因为如果不能达到顶级水平，在市场上将是没有销路的。即使是靠自身的汽车产品来消化，无法达到顶级水平的电池产品将直接影响到整车产品的品质和竞争力，这样的结果是整车厂没有能力也不想接受的。因此，如果产品达不到顶级水平，市场占有率不能达到一个合适的标准，车企自产电池的路就无法走通。

这也是为什么很多汽车企业虽然在电池生产上进行了投入，但仍然在大量采购动力电池行业头部企业的产品。近日，本田、东风、广汽三家企业共同合资成立动力电池采购公司，以更好地采购电池行业头部企业的产品。这也在一定程度上说明了车企自产电池的路线存在很大的风险，要避免再造成资源的浪费。

新能源、智能化的发展为中国汽车产业换道超车、跻身国际一流水平提供了重要机遇。在新能源汽车的发展过程中，要避免我们再走一遍燃油车发展过程中所走过的弯路。要让资源实现更加高效的配置，让各个单体都发挥其优势和长处，集中精力实现高质量发展。(记者 李志勇 北京报道)

【来源:中国经济网】

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