新能源汽车企业(新能源汽车企业倒闭了多少家)

 

【蓝科技观察】新能源汽车大跃进之后，必将迎来洗牌。谁能笑到最后？

中国到底有多少家新能源造车企业，似乎没有统一的口径。但新能源车却引燃了很多企业的热情。

11月19日，国内年内最后一个A级车展广州国际汽车展览会正式开幕。作为中国汽车市场风向标，期间发布的新车将对明年汽车市场起到重要的引导作用。

在本届广州车展中，各车企新能源车型参展量达241辆，环比上届提升约70%。其中，国内品牌新能源展车占比超过六成。这也意味着，在新能源赛道上，车企间的内卷愈发拥挤。

新能源车一窝蜂像极了二十年前的彩电行业

中国到底有多少个新能源汽车品牌？据新能源汽车国家监测平台统计，截止到2019年3月国家平台累计注册新能源整车企业达到了635家，成功注册新能源整车企业的有486家，通过平台符合性检测的新能源整车企业有450家，通过车辆符合性检测 的车型多达5827个。

需要指出的是，635家企业具体指的是具备生产新能源汽车资格的企业，而并非是注册的新能源汽车品牌。这就意味着，有一部分挂名新能源的车企，更在意拥有新能源汽车的名号，先取得新能源车企的门票为上，至于怎么生产、如何研发等等，可能是另一个问题。

国内电动车产业的发展方向，似乎从一开始就和销量无关。

先有政策的不断支持，后有消费者逐渐接受的市场认知……多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

在德国，很多家庭喜欢和近邻用同一辆轿车外出 ，以减少汽车尾气的排放。为洁净城市空气，伊朗首都德黑兰规定了“ 无私车日”，在这一天，伊朗总统也和市民一道乘公共汽车上班。

这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。中国汽车流通协会会长沈进军一语点破各路资本拥挤掘金的原因——有赚头。

这让人想起了20年前的彩电市场，何其相似。

早在1980年，军转民的企业长虹（前身是国营长虹机器厂，做机载火控雷达）从日本松下引进了一条彩电生产线开始生产彩电。随着国家经济的发展，彩电产业迅猛发展起来。

1980—1985年，我国的彩电销量以每年12%的速度发展，企业如雨后春笋冒出，各家彩电品牌也是层出不穷、百花齐放。

这期间全国引进大大小小彩电生产线100多条，涌现出一大批国产品牌。我们从1994年的一篇报道中可见端倪：中国消费者协会提请国家广播电视产品质量检测中心对北京、黄河、长虹、金星、牡丹、海燕、长城、乐华、天鹅、孔雀、东宝、青岛、环宇等13家企业进行质量抽检……

让我们来想想，报道中提到的13家品牌，至今健在的还剩几家？

想浑水摸鱼，越来越难

80、90年代，彩电价格可不便宜。1993年，TCL推出的TCL王牌大屏幕彩电，29英寸彩电的市场价格在6000元左右，约是工薪阶层月工资的几十倍。当年底已经售出10多万台。而在今天，一台蔚来或者理想的新能源SUV价格在30万元—40万元，差不多也是工薪阶层月薪的几十倍，消费者依然热烈追捧。

新能源是指传统能源之外的各种能源形式，它的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能，并具有污染小、储量大的特点。低碳经济的核心是新能源技术。

当时在国内同行技术水平相差不大的情况下，率先突围的长虹，靠的是极其朴实的一招——降价。1996年3月，中国彩电业打响大规模降价的第一枪——降低彩电价格8％至18％，随后数家彩电企业陆续跟随降价，打响了彩电业历史上规模空前战。当年国产品牌通过价格战将国外品牌大量的市场份额夺在了手中。

这场降价战后来也导致整个中国彩电业的大洗牌，几十家彩电生产厂商从此退出舞台……

如同彩电行业的发展历程，当前新能源汽车行业的发展正趋于集中化，将很快进入洗牌期。虽然谁能最后称王远未盖棺论定，但可以肯定的是，那些想浑水摸鱼，靠情怀、靠补贴圈钱的新能源车企们，越来越难混了。因为有2个决定性因素正在把比赛拉开距离：

第一道生死线是对技术研发的投入实力。

毫无疑问，新能源汽车行业极其烧钱，其中核心技术的研发花费甚巨。行业先锋特斯拉创立至今，数次因缺乏资金而游走在生死边缘。

拿国产品牌第一梯队来说，蔚来、小鹏、理想三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。其中投入最多的是小鹏汽车（主打智能科技），研发投入占比逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。

可从绝对值来看就不能乐观了。前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，研发能力差距自然不言而喻，更别提那些不知名的新能源汽车厂商了。

挨过了第一道生死线，还要面对交付能力的考验。

如今特斯拉频繁降价，目的、手法和当年彩电如出一辙——靠降价迅速抢占市场份额。有了规模效应，一方面可降低成本，另一方面可以拓展营收，比如附加服务等等。而想抢占市场份额，新车交付量要够。年销10万辆目标达成，通常被业界认为是经营进入正轨的标志。

到今年9月，第一梯队三家企业交付数量均已达到10万级，虽然这个数字时有波动不甚稳定，但依然无法阻止接下来他们将进入下一个赛段的竞争——新能源车整线产业链的整合。

拥有一定的市场规模，对造车上下游的议价能力空前提升，他们将会进一步考虑在哪里扩张厂房建设、选谁家作为供应商最为划算等。在这一过程中，企业间在供应链端的优先级将产生分化，他们对于上下游供应链的掌控权，也将逐渐分出高低。

当行业优势资源被瓜分殆尽，那些摸鱼的新能源车企，必将被迫陷入被动，一旦风险来临，他们很可能最先出局。

在激烈的竞争中，国产新能源车的降价还会远吗？

我们也不得不感慨，历史总是惊人地相似：新能源汽车如昔日彩电行业一般，看似热闹非凡，实则暗流汹涌：善战者不遗余力，伪装者随波逐流。

谁是英雄？不妨观史窥真容。

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