节能与新能源汽车(新能源汽车的利与弊)

 

8月财经新势力行家计划

近期，极端炎热天气很大程度上造成了局部地区电力供应紧张。

截至8月17日，中央气象台已连发28天高温预警，其中最高级别的高温红色预警也已经连发6天。据封面新闻报道，今年夏天以来，国家电网公司的经营区出现持续时间最长、影响范围最广的极端高温天气，用电负荷大幅增长，5个区域电网和19个省级电网负荷屡创新高。

据报，今年入夏以来，四川地区除了高温还遭受了极端干旱的天气状况，叠加效应使得这个水电装机发电比例超过八成的能源大省出现了供电支撑能力大幅度下降的问题。

在全世界范围内，极端气候对电力系统的负面影响也呈现恶化趋势。去年冬天，美国得克萨斯州发生极端严寒天气，当地气温一度降到零下19摄氏度，更加令人意外的是支撑全州约25%电力供应的风力发电系统，在极端严寒天气面前大面积停止工作，进一步加剧了其电力供应的不平衡。

短期的严重电力短缺导致得州电价疯狂飙升。根据当地电网的数据，最严重时刻，得州批发电价一度突破了1万美元/兆瓦时，相当于65元人民币一度电，与平日电价相比增长近20000%。可想而知，当时正处于严寒威胁中的德州老百姓因无法用电力取暖，遇到了多大的灾害。

此外，面对近年来世界极端气候事件的频频发生，业界在可持续能源发展上也面临着稳健派和行动派的争论。

稳健主义者或许认为，清洁低碳能源转型可能或无法应对我们马上就要面对的极端气候变化，反而因为转型过程中需要大量减少传统化石能源，在一定程度上造成一些能源供给的短期断档，可能会加剧一些极端气候的灾害程度。需要更加平衡地去完成能源转型。美国得州、我国四川等地大量依靠风能以及水电装机发电的例子或可以支持他们的这个观点。

行动主义者则可能认为，极端气候频发更加提醒了我们紧迫性。应对世界气候变化的最好解决方案就是要加快推动双碳进程和深化能源转型。要在农业生产、工业制造、居民消费等领域全方位地向清洁低碳的新型能源供应转型，积极淘汰污染重、高排放、高耗损的传统能源。

其实，两种观点都带着求好的初衷，以关心人类生命财产安全作为目标。两种观点本质上都对能源转型和实施双碳战略持赞成态度。国家有关方面已经做出了关于碳达峰、碳中和的重大战略部署，我们要紧跟步伐。

在这一大背景下，电就显得格外重要。不管是在发电端（风能、太阳能产业）还是在消费使用端（锂电电动汽车、氢燃料电池汽车），电力都将成为推动新能源整体发展的核心关键。

然而，或许某些读者会问：不断蓬勃发展的新能源汽车产业会不会反向造成电力供应紧张呢？

使用新能源汽车会加剧电力紧张？

烧烤是城市里街头巷尾的美食之一。然而，烧烤时产生的呛鼻的烟雾给空气和行人造成了不小的污染与伤害。地面泛着污水，各种一次性用品垃圾及厨余垃圾随处可见，有些垃圾甚至直接被倾倒在草丛和河道中，对环境造成十分恶劣的影响。

世界新能源汽车大类上可以分成两类：纯电动汽车和氢燃料电池汽车。前者包括了基于磷酸铁锂以及三元锂动力电池提供动力来源的电动汽车，目前占据乘用车市场绝对主流。

据乘联会最新数据，7月新能源车国内零售渗透率26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点。7月，新能源乘用车批发销量达到56.4万辆，同比增长123.7%；1-7月，新能源乘用车批发303.0万辆，同比增长123%。

与此同时，据乘联会数据也显示，2022年1-6月份国内汽车累计销量926.1万辆，同比下滑7.2%。这此消彼长之间，新能源汽车异军突起的号角已经吹响。

核能是目前唯一现实的、可大规模代替化石燃料的能源。大规模发展核能是缓解能源短缺、改善能源构成、减轻环境污染的重要途径。目前，核裂变的能量主要用于发电。核能已成为全球能源不可缺少的组成部分。可控制的核聚变反应目前尚处在研究阶段。

国际能源署最近预测，到2030年，电动巴士将达到300-500万辆市场规模，而在生产和供应上占有优势的是比亚迪、宇通等中国厂商。

回到前文所提的问题，那么多新能源车行驶在马路上，得消耗多少电量？

隔壁老邢检索了近期国内外新闻稿和学术文章，似乎对新能源汽车耗电占比的官方计算数据不是很多，只有去年10月份乘联会的一份稿件可以帮助我们理解。

去年10月中旬，乘联会在公布9月汽车产销数据时表示，2021年8月全社会用电量达到7607亿kWh，而全国充电总电量约9.89亿kWh，据测算电动汽车充电用电量仅占总用电量的0.13%，占比相当有限，不会造成社会电力紧张。

肯定还有读者会思考，这个数字只是去年的数字，像今年这样新能源车渗透率增长如此之快情景下，是否有变化呢？

我们不妨做一道简单的算术题：以上汽别克微蓝7纯电动汽车56千瓦时的电池容量为标准，且公开数据显示，2022上半年，我国的新能源汽车保有量突破1000万辆大关。如果我们假设每辆新能源车每周从0充满电的次数为3次，则可以计算出一年下来，全部新能源汽车总共使用的电量约为873.6亿千瓦时。

另据国家统计局官网消息，2021年，全社会用电量83128亿千瓦时。所以，1000万辆新能源车的用电量占总用电比例仅有约1%，和今年1-7月，城乡居民生活用电量占总用电量约15.4%相比，显得非常有限。

当然，我的这个计算肯定有一些误差，基于的假设条件也不可能完全对。各位读者只能做一个参考而已。但不管怎样，我们很大程度上不应该对新能源汽车会消耗过多电量而感到担忧。

从氢燃料电池汽车这个层面看，目前我国这一领域的汽车保有量还不是很高。综合各省密集出台的氢能规划，到2025年氢能车也刚规划进入10万辆级别的规模。但我们千万不能忽视氢能汽车的发展速度，特别是在顶层设计上，预计在中大型客车、物流车，以及载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等领域，氢燃料电池车将在中、远期实现更大范围的应用。

我们也不应忽视这些氢燃料的来源是否会消耗更多的电力。目前行业中主流的制氢方法主要分为化石燃料制氢、工业副产物制氢、电解水制氢、生物质制氢四种，其中化石燃料制氢还是属于传统化石高排放领域，可能不会是远期的主流方法，而电解水制氢本身污染较少，但需要消耗大量电力，目前耗电费用占80%，与电力行业密切相关。

尾声

电力的稳定攸关国计民生，电费价格也和我们老百姓息息相关。

经济日报8月18日发表文章称，今夏电费出现大幅上涨，是用电量增加所致。电费攀升原因并非电价上涨，当前居民用电价格并没有调整。一味追求低电价不利于长期发展，居民电价机制调整需要提上议程。

所以，即使上文显示，目前新能源汽车并不消耗太大比例电量，我们依然要非常重视新能源汽车的节能减排议题。对此，国家有关部门最近也有具体方案。

据证券时报等媒体报道，8月18日，科技部、国家发改委等九部门发布《科技支撑碳达峰碳中和实施方案（2022—2030年）》（下文简称《方案》）指出，到2025年实现重点行业和领域低碳关键核心技术的重大突破，支撑单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放比2020年下降18%，单位GDP能源消耗比2020年下降13.5%。

《方案》同时提出，突破化石能源驱动载运装备降碳、非化石能源替代和交通基础设施能源自洽系统等关键技术，加快建设数字化交通基础设施，推动交通系统能效管理与提升、交通减污降碳协同增效、先进交通控制与管理、城市交通新业态与传统业态融合发展等技术研发，促进交通领域绿色化、电气化和智能化。力争到2030年，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车安全水平全面提升，纯电动乘用车新车平均电耗大幅下降；科技支撑单位周转量能耗强度和铁路综合能耗强度持续下降。

可见，科技突破将是新能源汽车更加节能、更加绿色的关键所在。

“谁知盘中餐，粒粒皆辛苦”，可是现在浪费粮食的现象仍比较严重。而少浪费0.5千克粮食(以水稻为例)，可节能约0.18千克标准煤，相应减排二氧化碳0.47千克。如果全国平均每人每年减少粮食浪费0.5千克，每年可节能约24.1万吨标准煤，减排二氧化碳61.2万吨。