新能源汽车跌跌跌 市场错位是症结

据中国汽车工业协会统计，截止到2019年11月，我国新能源汽车销量连续5个月下跌，而且是连续大跌，在上半年同比大幅增长的情况下，前11个月仅销售104.3万辆，比2018年的125.6万辆销量有较大差距，比协会年初160万辆、后来下调到150万辆的目标相距更远。

为什么会出现从连年大幅增长到突然拐头向下的罕见局面？

政府之手失灵是诱因

2019年造成新能源汽车市场下行的原因很多，多地提前实施国六排放标准迫使企业低价推销国五车、高房价挤压效应持续发酵、部分一二线城市限购牵连到新能源汽车、共享出行市场相对饱和等都是重要制约因素。但是，补贴政策大力度退坡是最大、最直接的原因。

中国新能源汽车产业是在政府的大力扶持下成长起来的。2009年开始的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”搞了5年，新能源汽车的年销量才达到1.76万辆（2013年），主要原因是政府的补贴只限于公交、出租、公务、市政、邮政等用车。

2014年，政府改变了补贴政策，补贴扩大到私人乘用车领域，我国新能源汽车市场立刻出现了爆发式增长。补贴第一年销量飙升到7.48万辆，2015年达到33万辆，2016年50.7万辆，2017年77.7万辆，2018年达到125.6万辆高峰，5年增长71倍，创造了一个新产业成长的奇迹。

这是中国举国体制的优势，但这一体制也有劣势，那就是政府支持力度的增减主导着产业的荣衰。从2018年7月开始，受世界经济走弱、中国经济转型进入深水区等一系列外部内部因素的影响，我国传统汽车产销出现了28年来的首次双降，并延续至今。但当时新能源汽车继续增长，2018年产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比增长59.9％和61.7％；2019年上半年产销量分别为61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5％和49.6％。这一佳绩的取得，使很多人产生了错觉。有人认为，新能源汽车已经从政策驱动型成功转换为市场驱动型；有人认为，新能源汽车已经成长为一个独立于传统汽车业的新兴产业，具有了替代燃油车的能力；有人开始设计淘汰燃油车的时间表；有企业公开宣布某某年停售、停产燃油车。然而，2019年6月补贴的退坡幅度大大超过市场预期，成为新能源汽车市场由升转降的导火索。

其实在此之前，国家就已经出台了一系列救市的政策。2018年7月，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》；2018年12月6日，国家发改委等五部委发布《促进扩大内需鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》；2019年1月，国家发改委等十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》；2019年6月，国家发改委等三部委发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》；2019年8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》。这些密集出台的政策，都要求支持和鼓励新能源汽车消费。然而，像往年那样政策一出、市场立马改观的局面并没有出现，传统汽车消费没起来，新能源汽车市场也陷入颓势，百试不爽的政府之手失灵了。

市场之手无力接续是主因

前不久，两则新闻引起了业内的忧虑。一则是上汽通用总经理王永清称，2019年1～9月，全国新能源汽车共销售87.2万辆，其中卖给个人用户的电动车仅十余万辆。另一则是小鹏汽车董事长何小鹏表示，2019年1～9月，中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆。还有媒体根据上险车辆数据计算得出，2019年1～10月，国内私人纯电动乘用车的上险（交强险）数量，只占纯电动乘用车上险总量的45％，共计25.11万辆。

如果这三组数据水分不大，则揭示出一个令人气短的事实