北京新能源汽车公司(北京新能源汽车公司 质量部)

 

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一票难求的2022年服贸会终于落下帷幕。在这届服贸会期间，有个北京国际大都市清洁空气与气候行动论坛引发关注。

在论坛上，来自清华大学环境学院吴烨教授表示，如果北京600多万辆机动车可以实现30%的电动化率，预计全路网的污染物的排放总量约削减三分之一，二氧化碳的削减总量将达到350万吨，这将对北京城区的空气质量产生非常可观的改变。

有朋友把吴教授的观点发到微信群里，我不合时宜地补刀了一句：然后把更多污染留给山西、河北、内蒙古。

为什么这么说?

逻辑很简单，新能源车不加油但需要充电，而充电就要发电，我国大部分电力依然是以煤为原料的火力发电，这一过程中所产生的大量碳排放以及粉尘等固体废弃物都是一个巨大的污染源。2021年中国全部类型发电中,火力发电量为57702.7亿千瓦时，占全国发电量比重超过71%，超过水力发电，风力发电，太阳能发电和核能发电的总和，火力发电依然是我国供电主要来源。另外我们认为的发达国家中，美国和日本等也是以火力发电为主。

换句话说，新能源车并非真的污染小，只是把污染后置罢了。

北京用的电，主要来自于内蒙古、山西、河北等省份，北京的电动车多用1度电，这些地方就多一份碳排放。

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如果把发电带来的间接污染也算进去，那么新能源汽车和燃油车哪个更环保?

不用着急，我们简单做一番计算。

众所周知，从2020年7月1日起,咱们国家销售和注册的所有汽车都必须达到国六A标准。国六标准分为国六A和国六B。国六A标准:一氧化碳700mg/km、非甲烷烷烃68mg/km、氮氧化物60mg/km、PM细颗粒物4.5mg/km等。国六B标准:一氧化碳500mg/公里,非甲烷烷烃35mg/公里,氮氧化物35mg/公里,PM细颗粒物3mg/公里等。

按此计算，国六A的燃油车跑100公里，排放不超过70克一氧化碳、6.8克非甲烷烷烃、6克氮氧化物、450毫克PM细颗粒物。

再来看新能源汽车，新能源汽车行驶靠电，而电的产生主要靠火力。在我国，发出1度电，大约需要310克的煤炭以及4升净水，还要190克柴油和59克天然气。在发电过程中产生160克二氧化碳、272克的碳粉尘、6.2克的二氧化硫、15克的碳氧化物。

以市面流行的特斯拉model3为例，百公里电耗在15度左右。按此换算，特斯拉跑100公里，间接排放了16千克二氧化碳、27千克碳粉尘、622克二氧化硫、1500克的碳氧化物。

当然在具体使用环节，受限于各种环境因素，这些数值并非100%准确，而且我们并没有把二氧化碳的排放算进去。但透过这个大概数值，能佐证我们的逻辑。

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问题来了，既然从根源上来看，新能源汽车不见得比燃油车环保，那我国为啥要发力新能源汽车?

原因很简单，中国发力纯电新能源汽车，主要是因为新能源汽车这条路线对中国更有利。

发电需要用煤，中国的煤炭产量世界第一，占比超过50%，不必要担心被他国卡脖子;燃油车离不开石油，我国70%的石油需要进口，在所有的中国石油里面，70%用于交通。依赖石油容易被卡脖子，假如哪天台海有变，外国干扰甚至切断中国海上石油运输渠道，对我们影响非常非常大。

同理，日本为什么要发力氢能源汽车?这也是有利于日本的路线，对于缺乏各种资源的日本来说，氢能源相对来说可能是一种出路(虽然没有还没有被大规模验证)。

另外，中国大张旗鼓搞电动汽车，还有一个重要因素，就是绕开西方对燃油车专利的行业壁垒。燃油车时代，中国是跟跑者的角色，按照西方制定的规则生产汽车。而新能源汽车时代，格局完全变了，中国开始成为主导者。

2022年上半年，中国汽车行业技术发展聚焦电动化、智能化、网联化、共享化，持续布局前沿技术专利。2021年中国新能源汽车专利公开量创新主体统计中，自主企业集体发力新能源汽车领域，整体专利技术实力处于领先外资企业，宁德时代、蜂巢、比亚迪凭借在动力电池领域的专利优势稳居前三位。

汽车这种物种发明130多年以来，因为中国在新能源汽车领域有更多积累，中国第一次拥有了弯道超车的机会。

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那么问题又来了，既然如此，为什么全球很多国家都宣布了停售燃油车的时间，其中有些国家并不缺石油?

抽水蓄能电站与常规水电站有许多相同之处，也有许多不同之处。抽水蓄能电站有上水库，上水库水可流向下方的水轮发电机，推动水轮发电机发电，这是相同之处；抽水蓄能电站还有下水库，推动水轮发电机发电后的水没有流走，而是储存在下水库，抽水蓄能电站可以把下水库的水泵到上水库，这是最大的不同，也就是说，抽水蓄能电站的水流是双向运行的。

这是因为，燃油车和电动车哪个是汽车的未来，不好说，但智能化一定是汽车的未来。

在德国，很多家庭喜欢和近邻用同一辆轿车外出 ，以减少汽车尾气的排放。为洁净城市空气，伊朗首都德黑兰规定了“ 无私车日”，在这一天，伊朗总统也和市民一道乘公共汽车上班。

撇开环保问题不谈，电动汽车比燃油汽车更容易实现智能化升级。

汽车智能化是大势所趋，车辆要实现各种智能化驾驶，就需要经过传感器接收信号——电脑处理——处理后的指令传给执行器执行，最终转化成动作通过车机去执行。如果是一台电动车，电脑处理的数据可以直接传输给电机、电池、电控三大部门，可以在短时间做出响应，实现各种操作。反观燃油车，电脑处理过后的数据则要通过车辆复杂的CAN总线传给各类电子控制单元，然后在传给各类汽车零件，执行零件读懂电信号之后，再转化为具体的动作。

一个肉眼可见的事实是，现在很多企业都在搞自动驾驶汽车，搞自动驾驶汽车的企业都是电动汽车企业，没听过燃油车搞自动驾驶。

如果还无法理解这个逻辑，我举个手机正在取代PC的例子就明白了。现在我们普遍认为手机的重要性超过了PC，不是因为手机比电脑更省电、更环保，而是比电脑更智能、便携。

2022年上半年，中国新能源汽车取得了销量占比全球59%的优异成绩。换句话说，中国汽车的整体智能化水平正在领先全球，这是一个好消息，一个无关环保的好消息。

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客观来说，新能源和旧能源是两个相对的概念。

1800年，亚历山德罗-伏特发明了第一节电池,从而给世界带来了持续不断而可靠的电流能源。

1886年,德国工程师卡尔·本茨获得了世界上第一辆用汽油作燃料的汽车的专利权。

从某种层面来看，相比电力，燃油才是新能源。

现在我们认为电力驱动就属于新能源，燃油驱动就属于旧能源，并不十分严谨，这个新能源和旧能源都要加个引号。

以上这些都不重要，重要的是每个国家都要按照国情来走适合自己的道路。我们作为看客，要尊重每个国家根据国情作出的自主选择。

美国不缺石油或者不缺石油进口渠道，那么在美国更愿意发展燃油车，现在美国每月生产的纯电汽车只有六七万辆，远低于中国。

日本缺乏各种资源，就考虑到发力氢能源汽车，他们认为氢能源也是有利于日本的路线，未来或可依托丰田、本田在氢能源领域的积累实现新的增长。

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说点题外话。

关于新旧能源与环境保护，这两年正在出现新的变量。

同样是一度电，用煤炭发出来是旧能源，用太阳能发出来就是新能源。

这两年中国提出碳达峰、碳中和，正在承担负大国应有的责任。即便用煤炭发电，我们也采用了一系列新技术手段和新管理方式，大大降低了各种污染物排放。与此同时，我们大举发力风电、水电、太阳能等清洁能源，逐步减少对煤炭发电的依赖。

然而，有些国家不遵守碳达峰之类的理念，还是大肆污染环境。中国虽然在努力，但将来必然承担他们不作为的后果。全球的生态环境本质上是一个大整体，不遵守规则的人会影响到守规则的人，西边污染会影响到东边。

正如一个木桶，能否打满水，不是取决于最好的那个，而是取决于最差的那个。其他10块木板完好，但其中1块木板烂掉，整个水桶里的水都会洒出去。

况且现在烂掉的木板不止一块。比如某些国家，根据自己的利益选择退出《巴黎气候协定》。比如某些国家，减轻了农民焚烧秸秆的处罚。

你能拿他们怎么办?

家中所有电器及办公室的电器用毕要随手关掉电源，不要让电器长时间处于待机状态。