2021年上海车展，丰田全球首发了下一阶段的主要研发方向TOYOTA BZ4X CONCEPT概念车。这是丰田品牌全新纯电动专属系列打头阵的产品，搭载与宁德时代共同研发生产的电池，并将开启丰田力图在2025年全球内推出7款全新EV产品的计划之路。

BZ全称Beyond Zero，意为超越零排放，又谐音别样自由。这代表丰田收起了一直以来在纯电动车领域冷眼旁观的态度，正式下场抢一杯羹，也代表电动汽车市场将迎来新的发展拐点。

然而，2022年3月——就在距BZ4X发布还不到一年，在路透社汽车行业峰会上，丰田首席科学家、丰田研究院CEO Gill Pratt公开表示：电动车不是全世界未来的发展方向，世界也没有准备好迎接电动车的到来。

这话有点耳熟，毕竟丰田的总裁丰田章男就曾在2020年12月的年终新闻发布会上，将矛头对向了电动汽车市场和特斯拉。然而，在丰田章男输出这番话的5个月之前，广汽丰田刚刚推出首款在TNGA架构下打造的纯电动汽车C-HR EV。

丰田眼中纯电车的三宗罪

作为丰田研究院的CEO，Gill Pratt一直紧随总裁丰田章男的理念与观点：即使无数人都对阻止气候变暖充满干劲，但纯电动汽车不是每个国家都适合的选择，因此这并不是未来世界的发展方向。他所持的理由如下：

（1）并不是世界上的每一个国家都能提供新能源汽车所需的电力系统，例如充电机、交流充电桩；

（2）世界各国的稀有金属储备量并不够支持大规模制造电动汽车，而包括锂、镍、钴等在内的稀有金属正是制造电车电池的必备材料；

（3）这也正是丰田章男曾多次强调的——会释放出更多的碳排放。丰田章男与Gill Pratt认为，电动汽车需要携带大体积电池，而电池的运输会导致本不用产生的能源消耗，不仅会增加能源，还会导致能源浪费，谈何节能环保。

乍一听丰田的理由给得很充分，可事实真的如此吗？透过现象看本质，通过Gill Pratt的这番话，我们要看到的是丰田的选择，是日本对燃油车产业的抉择。

禁售燃油汽车计划下的日本

在全球石化资源日益枯竭和环境污染日益严重的今天，世界各国对环境保护问题愈加重视，汽车行业的转型就越是刻不容缓。

同时，因为石油属于有限的不可再生资源，在燃油汽车中的使用产生的大量有害气体，又对人类生活造成巨大危害，所以世界各国都开始发布禁售燃油汽车时间表。

根据时间表来看，从2024年一直到2040年，都会有国家陆续实施禁售燃油汽车计划。在此情况下，新能源汽车产业必定是华山论剑，只会越发热闹起来，冲上高速发展的赛道。

日本的禁售燃油汽车计划是在2035年开始实施。提出计划当周，政府发言人加藤胜信就在新闻发布会上表示，日本的工业省将在年底前制定逐步淘汰传统燃油车型的相关计划，经过专家组最终讨论后公布具体的决策细节。

这意味着，占整个国家工业产值近40%的日本汽车工业，将完全转变赛道，淘汰，或者说，抛弃他们曾经在全球都引以为豪的燃油汽车工业。

日本曾经的辉煌

日本在燃油车技术上有着世人无可否认的优势。自1914年三菱重工仿菲亚特A3-3制造Modal A起，日本便开始迈上了汽车产业之路。

日本有着丰田、本田、三菱、马自达等八大本土汽车品牌，2019年的总产量高达2755.6万，占全球汽车总产量的30%。除了本身的制造业外，日本汽车制造业还拉动着上下游的汽车零售、汽车运输配套服务、汽车维修、汽车租赁、钢铁业、化工业、纺织业等相关产业，在日本国内就提供了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。可以说，燃油汽车产业是日本的支柱性产业，占半壁江山并非夸张之词。

而汽车产业的这一转型，将为日本带来前所未有的严峻形势：需要电动汽车方面的研发专业人才；又无法转化原有的燃油汽车工程人员到电动汽车的研发团队。

丰田的醉翁之意在氢燃料

新能源汽车的官方定义是采用非常规车用燃料来作为动力来源的车辆，主要包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等等。而在目前市场上，消费者接触得更多、了解得也更多的是纯电动车，国外有特斯拉Model X，国内则有着国产红旗EHS9。当然，除了纯电车，混动汽车、燃料能源汽车，大家都有所耳闻。

而值得人深思且玩味的是，在禁售燃油汽车计划发布后，日本官方迅速补充道：10年后，日本的新车销售将全部转变为混合动力车（HV）和纯电动汽车（EV）等电动车型。此举有助于大量削减汽车的二氧化碳排放量，以完成到2050年实现温室气体零排放的政府目标。

太阳能是由太阳内部持续不断进行的热核反应所产生的热量。太阳能是一种清洁的、可持久供应的自然能源。开发利用太阳能是人类摆脱能源危机的重要途径。

零排放，潜台词意味着这是一项明显偏向于纯电车导向的官方政策。毕竟，以目前的技术进程而言，混动电车只能正在逐步靠近实现零排放。

而日本大型车企丰田选择投入的主要道路，却是混合动力车，更准确来说，丰田投入更多心血研究的是氢燃料混合能源电车。

毕竟，整个日本更为擅长的都是混合动力汽车的研发。由于当时的技术对于锂电池的充电问题、续航问题、安全问题以及能否大规模商用都还持有不确定的态度，所以日本在2010年经产省发布的《下一代汽车战略》中，首先便将油电混动定作了发展第一目标。

1997年，日本就量产了世界上第一款混合动力轿车Prius。日产的聆风leaf，也曾经是世界上最畅销的电动汽车。日本拥有全球最多的纯电动汽车专利，其以丰田为首的日本车企，几乎垄断了油电混动、氢能源燃料车等技术。

然而拥有如此之多的技术，也无法阻止日本新能源汽车产业的逆势下降。在2021年1-6月全球新能源乘用车企业销量排名前20中，唯一上榜的日企仅剩丰田。

源于日本技术立国思想的坚持，日本汽车产业颇有前瞻性地在前期就选择了大规模研发混合电动汽车技术，并且有付出就有收获地取得了技术上的优势，然后日本做了什么呢？垄断。

他们很有先见之明：日本没有石油资源、也没有大规模火力发电、风力发电、水力发电的资源，有核电站但不敢动，所以下大功夫研究氢能源。因此，直至今日，单独的丰田企业也好，整个日本国家也罢，已经将赌注、也只能将赌注压在氢能源电车之上：

2020年的北京车展上，丰田带了一辆全新的氢燃料电池能源动车二代Mirai亮相。相较于一代，二代Mirai的性能更加强悍：续航里程增加了30% ，多达850公里；采用第二代氢燃料电池的同时，也优化了电池的布局，扩大了座舱的空间。

研究报告显示，机动车刹车片磨损是有害重金属大气排放源之一，其平均贡献比例约5.3%，其中对锑和铜排放贡献最高。国内仍没有刹车片生产过程中重金属含量的最高限值，也没有刹车片磨损过程中重金属排放限值。

只是，随着性能的增强，二代Mirai的成本也达到了一个与预期降低成本所完全不符的价位，更别提售价了。

丰田为什么不重视纯电动？

而当我们看清丰田与日本的抉择之后，再回到Gill Prattd指出的三个问题，答案就很明显了：

一、并非每个国家都能提供新能源汽车所需的电力系统，日本煤炭需要进口，水利条件不足，因而电力资源十分匮乏；

二、各国并没有能够支持大规模制造电车电池的稀有金属储备量，日本稀有金属储备量较少；

三、如果日本只能按照混动电车主要路线发展的话，在国外销量不客观，在国内却缺乏足够的消费市场，必然会导致产业的崩溃且难再挽救。

或许是因为所有的宝都已经压上了赌桌，丰田只能孤注一掷。直至日本政府宣布2035年禁售燃油车之前，丰田都还再声嘶力竭地向全世界宣传混动技术和氢能源，只是对应的结果除了是销量的下滑，还有日本官方为了不被中美甩出赛道，而对纯电动汽车作出的迫于无奈的选择。

丰田无法将所有的赌注压在纯电车上，很是情有可原。

纯电车制造需要的电机生产与研发优质企业不在日本；绝缘栅双极型晶体管芯片由日本三菱，富士等企业生产，销售市场却不在本土；除松下以外，电车电池几乎被中国与韩国垄断......

研产上，日本没有优势技术。研发量产后，日本需要面对电力后劲不足的问题，甚至升级自动无人驾驶后，日本更需要面对信息技术、卫星技术都无法支持精准定位、信息安全保护的窘境。

无论是从能源结构、优势技术，还是后续发展来看，日本纯电车之路都会走得道阻且长。如果是在中国或者欧美，拥有一定高占比的可再生能源，又或者掌握独立自主的核心技术，每增加一台纯电动汽车，就是在真真切切的实现节能环保。

而在依靠传统煤炭燃烧发电再经由电网进行传输的日本，使用纯电动汽车，不仅不会带来碳排放的降低，反而在增加碳污染的同时还会造成能源在经济上的损耗。这些问题砌成了阻隔日本进行电车发展的高墙，也促使丰田至今只能坚守着对氢燃料能源混动电车的主要研发。

留给日本的时间不多了。然而每一个国家的潜力都不能被忽视，留给纯电车市场的发展空间仍然存在，日本依然虎视眈眈，伺机攫取逆风翻盘的机会。