怪兽电力公司英文版小鹏汽车：互联网和传统汽车的磨合之道
4、底层人性，前途汽车在造车上低调前行
有这种感觉的不只是何涛，夏珩说：“我们的创始团队都是从传统汽车行业出来的，一开始的磨合确实比较痛苦。我们与来自互联网的投资人一开始不能互相理解。但随着来自互联网的人对汽车的理解深入，我们也对互联网产品开发的了解逐渐深入。互联网人跟着我们考察整车的生产流程，我们也学习互联网产品经理怎样从需求出发直到产品上线，然后在产品提出后怎样收集用户数据。所以通过双向的沟通，我们建立了一个注重产品，注重创新的文化氛围。”
“而且我认为一方面一些团队不一定能真正把车造出来，另一方面我不认为会在一开始有一个大量的竞争。我希望的是有更多团队一起参与进来，一起把这个市场做大。”
能不能造一辆自己的特斯拉？在传统车企的里，这个想法开始显得格格不入。
同样的，小鹏汽车也想通过第三方来实现这一点，何涛表示，小鹏汽车目前在和一些主打共享经济的第三方平台寻求合作，具体合作方式目前还在探讨，可能第三方平台会单独批一块业务出来，但不会自建渠道。”
“特斯拉的开源会产生效果，让许多厂商涉足这个方向，我们会一起把这个市场做起来。”
“我们想设计一条新的赛道，用我们自己的游戏规则来做。一开始可能比较慢，但我们可以通过迭代的方式创造不同的智能体验，而且与共享经济融合的更好。短期来说比传统车厂要慢一些，但建立起这一机制以后，传统车厂想要追上我们就来不及了。”
2014年6月13日，一则消息令众多关注新能源汽车的人们眼前为之一亮：特斯拉CEO埃隆马斯克宣布，将对外公布特斯拉全部专利，从而推动全球绿色汽车事业的发展。“如果我们的目标是创造令人惊艳的电动车，但却依靠知识产权来后人，那我们的行为则与我们的初衷相”
“我们一直接受的都是传统汽车工业的开发模式教育，但是我们开始研究特斯拉公布的220多个专利，然后调查供应链，才发现特斯拉非常多的供应商都在中国。这让我们很，很多供应商离我们只有几十公里，开着车就到了，外面看起来普普通通，打开门却是全英文的自动化生产线，在为特斯拉ModelS供应零部件。”
一些传统车型，如果不是深入研究配置表，不走到车身跟前看细节，不会带来观感上、性能上新的体验。但是实际上特斯拉从Roadster开始到后面每一个车型都给大家带来了迭代。不仅商品迭代，并且到了消费者手中，也会有迭代。
夏珩小鹏汽车联合创始人
不只是何小鹏，YY创始人李学凌、腾讯高管吴霄光、58同城CEO姚劲波、猎豹移动CEO傅盛、经纬创投的等数十位互联网高管先后参与投资了夏珩、何涛和杨春雷创立的团队。
造车者说
何涛则表示，“产品为王，技术为本，虽然现在造车是一个热门，但只有大潮褪去，才知道谁在裸泳。相比之下，我们更务实一些。把技术做好，做出差异化，不急于对外展示，所以我们可以让团队的规模持续扩大下去。”
关于核心的动力总成，夏珩说：“我们做的电机功率密度，现在大概是国内最好的一家的1.5倍，最新版的大屏跟特斯拉的水平也相当，总体来说，我们设想通过一年半的时间验证，是大体可行的。”
我们能做的是慢速迭代
6、钟师：新造车运动能否满足用户体验是成败关键
何涛的想法也是基于目前电动车市场的份额不大这一点出发的：“造车是一件长久的事情，靠个人或者小鹏汽车一方面的努力是不够的，还需要包括支持、用户大数据采集等各方面的各方资源。例如在充电桩建设上，我们还是会采取和第三方合作或自己建立几个关键的充电桩，但更大范围的建设还是要看方面的投入。用户在购买后可以得到我们在安装充电设施、协调电力和物业部门等方面的协助。”
传统汽车在开发一个车型的时候，会把可能的竞争对手列出来，然后造一辆车，比对手性能好，价格低。这样做的后果是车的同质化非常严重，大家造的车差不多。
相对于2015年争相登台的互联网汽车公司，小鹏汽车显得有些过于低调：2015年11月进行演的时候，小鹏汽车的第一台试验车已完成了5000公里试。纯电动SUV、三电一屏、续航300公里，并且准备在2017年就开始量产。在快人一步的速度背后，是互联网人与传统造车者之间长时间的借鉴与磨合。
而面对同样新兴的造车团队，夏珩认为，电动汽车从量上来讲，现在还很少，小鹏汽车想要做成一个不一样的产品，它的客户群体也会有相应的特点，和其他造车团队还远未形成竞争的。
1、特别策划：新造车运动的起因与背后的民营资本
车在交给你以后，还能有升级，相信在传统汽车领域，这种现象比较少。在研究特斯拉技术过程当中我们还发现，很多技术甚至指向快速迭代。
杨春雷曾是电动车项目经理和项目经理，大学时代曾带领中国机器人队打败日本获得世界机器赛第一名。
小鹏汽车的联合创始人夏珩回想起第一次听说特斯拉的时候说：“我当时的第一反应居然是怪兽电影《哥斯拉》”。
3、汽车业迎“奇点”时刻，互联网团队造出首辆能跑的车
“从2014年中到现在，我们只干了一件事，叫做三电一屏。研究特斯拉专利、整合特斯拉在华供应商、台架/轮毂/骡车测试等。到现在，特斯拉的工艺我们基本都掌握了。”
“在充电桩建设上，我们还是会采取和第三方合作或自己建立几个关键的充电桩，但更大范围的建设还是要看方面的投入。”
对于目前的进展，何涛显得更加自信：“小鹏汽车的无人驾驶DEMO（测试版）已经在样车上测试，会采取一次设计、多次升级的方式实现高级辅助或者自动驾驶。”
小鹏汽车联合创始人何涛之前曾主导过广汽智能汽车Witstar的开发和无人驾驶样车开发。“我本身是做技术出身，传统体制很多情况下要提创新是很难的。会遇到各种各样的阻力。”
文｜AutoR智驾 李子湃
“而这两种不同来源的人会有磨合或者冲突的情况，甚至会有分歧和争吵”。
不仅在设计方面吸取来自的力量，在运营和建设上，小鹏也比其他团队显得务实许多。“我们在造车之前是有稳妥的方案的。我们得到了地方的相应支持，比如一万平米的免费厂房，每年1000万的补助，员工的半价公寓等。目前的融资和规模对于我们小批量的量产来说已经够了，而且我们的团队还会大规模扩张。”夏珩在展望远景时也显得很谨慎。
他们用了一年半时间，拆了宝马i3、拆了特斯拉ModelS，每个部件的迭代开发都超过了四轮。“从比较优渥的出来做创业项目，处在一个风口浪尖上，周围肯定会有人不理解。但我是技术出身，我确实想做一辆属于自己的好开的车，这个愿望很强烈。”何涛说。
“我们始终想做一辆整车，没有想过要在某一阶段把技术卖了或者依托于别的大企业。这是汽车和互联网的区别，它不会是一个垄断行业，不会一家独大。
我们能做的通常是慢速迭代，三到五年迭代。我们在思考问题过程中不是为了思考而思考，而是通过思考让小鹏汽车少走一些坑。我们做了什么工作？汽车为主的团队+互联网导师，把互联网思维基因植入到团队，执行主打是汽车人，不是互联网人。在整个小鹏汽车研制过程中，汽车人和互联网人相互融通，以此来确定产品开发方向，企业建设。
还有是现在造车团队经常提到一个：外包造车。外包造车想要形成快速迭代的效果，是比较难的，我们相信核心技术领域一定要掌握在整车企业当中。另外跨国造车行不行？具有不同背景和文化的两个企业磨合起来没有那么快，若实现不了快速迭代，很难做出很好的产品。
小鹏汽车的联合创始人夏珩当时还在中心控制科担任科长：“我以前认为特斯拉不太靠谱，因为整车厂有很多方和观念，觉得像宝马i3和聆风这样的电动车才是名门正派，特斯拉相对更异类一些，包括它使用的18650电芯和非主流的电机。”
2、智车优行：一个互联网轻资产造车的样本
“其次是对人才的利用，比如我要招一个互联网的人才，他可以在我们的团队里发挥作用。但在传统车企的里，他都不一定想进去。以前在传统车企要召一个有创新性的人太难了，这是我的切身体会。”
在完成了动力总成等核心问题的研发以后，与初期的闭门研发不同，小鹏汽车进入了一个“开门造车”的阶段。1月4日，小鹏汽车在广州举办了一场造型评审活动，邀请了包括电动车发烧友、行业专家、核心供应商等在内的“评委”，通过“四进二”“二进一”的活动来确定最终的造型方案。即使在互联网造车的团队里，这也是绝无仅有的。
5、
对此，夏珩也有自己的看法：“传统汽车企业是以销售为导向的，对产品的追求不是很极致，一般的决策过程是：先找到市场上已经有的产品，把参数搞清楚，然后做一个性能略强，价格略低的产品出来。”
“从长远来说，造车这件事还是需要有造车经验的人，再结合有长远眼光的投资人，才能有大的希望。造车的方式也不适合大量外包，要做一款极致的产品，不能把所有的研发工作都交给别的团队，利益不同，这样是无法快速迭代的，越往后走会越困难，最终会趋于同质化。我们会和一家有实力的整车厂深度合作，也有不超过200家的供应商。”
而对于用车方式，夏珩表示，未来会以共享经济的方式推出第一批车，只要通过小鹏汽车的账号，用户就可以在任何小鹏汽车上同步最适合自己的个性设置，如驾驶习惯、互联网信息等，做到车适应人。
“冲压、焊装、涂装和总装，这几个步骤大部分我们会找代工方来完成，可以节省厂房等投入。动力系统是我们的一个切入点，各个部件都有相应的供应商。但底盘调校是一个很复杂的事情，到时我们会请国外一些有经验的公司来做咨询。”
然而，小鹏汽车团队里来自车企和互联网的人员比例是7：3，不同的思维方式在造车初期产生了激烈的碰撞。“要做一款汽车，还是以汽车行业的人为主，来自互联网的主要做系统和升级等工作。国内其他团队，来自汽车行业的人员比例没有这么高，所以有些团队走得比较。”
这种“对标”的竞争方式，是要从别人的蛋糕里抢一块出来，很难有大的市场机会。而夏珩的想法是先做一个优秀的产品出来，这样一方面可以减少渠道的费用，另一方面可以通过口碑来产生聚集效应。
对于未来可能面临的竞争压力，夏珩表示，对比传统车厂来说，小鹏汽车和其他新造车团队用互联网的游戏规则来造车。一开始可能比较慢，“但我们可以通过迭代的方式创造不同的智能体验，而且与共享经济融合的更好。建立起这套机制以后，传统车厂再要追上我们就来不及了。”
“今年（2016年），我们会出一小部分样车，主要用来做工况测试和通过国家相关部门检测，明年（2017年）会有小批量的量产，年底就会交付给用户。从2014年年底到2017年年底，这符合一个造车的周期。”
同样察觉到机会的人不只来自汽车行业，第一时间找到夏珩的就包括UC创始人何小鹏。特斯拉带来的机遇让他认为，这是新一轮创业机会。内燃机技术经过100多年的演进，已经形成了牢固的技术壁垒，想要在“汽车”上打主意显然没有机会。
“但是电动汽车方面，传统企业和新的玩家大致在同一起跑线上，不能说一定能成功，但是确实对汽车人来说是一次创业的机遇。这个窗口可能转瞬即逝，每个行业都是这样，每个时代都有一个标志性时期，给大家一些机会，所以我们觉得可以试一下，何小鹏也很想做这件事，基本上一拍即合，双方都想做这事就开始做了。”夏珩说。
在造车的初期，奔驰第一次是把发动机放在一个马车上，特斯拉开始造车是把动力总成放在的底盘上，丰田最开始是把自己做的发动机装在通用的车上，小鹏汽车团队认为，汽车创业也应该从动力总成开始。
特别策划：新造车运动
用一年多的时间，以一辆雷克萨斯小鹏汽车为基础，小鹏汽车已完成以电机、电池、电控为核心的“三电一屏”系统。其中电机系统功率密度接近15kW/L，液冷电池包能量密度超过150Wh/kg，最大输出功率超过230kW。
“经过我们在佛山测试场的测试和长距离测，现在我们已经有信心保持一个技术上的领先，在电机和能量密度等方面，我们有可能会像特斯拉一样把自己的技术共享出去。”
